Chemtrail (II Parte) Vistos desde la aviación

Esta entrada, al igual que la anterior se ha publicado previamente en Menéame.

Hace poco hice un artículo sobre meteorología y lo que eran los contrails para rebatir la tontería de los chemtrails y ahora toca la parte que explica la misma tontería desde la perspectiva de la aviación.

En el momento de escribir esto (domingo, 10 de abril de 2019, sobre las 1500Z) hay volando sobre la Península Ibérica unos 355 aviones, mientras que en todo el mundo hay en vuelo más de 14.000 (sin contar aviación ligera, ULM, etc) Al norte de mi casa veo reflejado el EasyJet U27637 /EZY7637 Lisboa-Burdeos, un Airbus 320, me asomo a la ventana , miro hacia el norte … y allí están, en el rumbo indicado. La web parece estar correcta. Mientras escribo esto, veo que aparece otro, un Boing 737 que viaja de Stuttgart a Funchal con matrícula D-AUTZ. Es el vuelo TUI74K que va por la misma aerovía en sentido contrario. El viento ha hecho desplazarse ligeramente la estela dejada por el vuelo anterior. La web flightradar parece que funciona razonablemente bien.

www.flightradar24.com/39.82,-5.2/7

Ahora vamos a ver como funciona un avión. A grandes rasgos un avión es un sistema que tiene un motor que empuja el aparato hacia adelante, dispone de unas superficies de sustanciación que “empujan” el avión hacia arriba y lo hacen avanzar. Si el avión no avanza, cae como una piedra, si el empuje es mayor que el peso el avión sube, si es menor baja. No es muy complicado, al final, son las gallinas que entran por las que salen. Si quieres más datos, aquí te lo explico mejor:

www.calderodemurias.com/2010/08/que-hace-un-avion-al-quedarse-sin.html

El avión es un sistema dinámico, quema combustible con lo que reduce su peso y precisa ir ajustándose cada poco para mantener el nivel de vuelo, pero eso ahora ya lo hace el piloto automático, así que los aviones van por donde deben ir. El asunto es que un avión no puede ir por donde le salga de las narices, o al menos, no lo puede hacer al mismo precio que por la zona por la que se ha diseñado. Es decir, si cogemos un Airbus A320 y lo hacemos volar a 10.000 pies de altura a 300 nudos de velocidad la cantidad de combustible que quema es brutal, sobre todo en comparación con lo que consumiría si volara en sus parámetros, es decir, estos aviones tienen la aerodinámica, motores y todo lo demás para volar entre 10 y 11.000 metros de altitud y a una velocidad determinada (suele ir de MACH 0,8 a 0,95) fuera de ahí el rendimiento cae en picado. Por eso los aviones suben a todo trapo para alcanzar su altitud de crucero, para llegar en seguida al punto donde el consumo es mínimo. Puedo parece pesado con el tema del combustible, pero un Airbus 320 lleva hasta 27.000 litros de combustible (7.190 galones) que al bonito precio de 1,57 € por galón (www.indexmundi.com/es/precios-de-mercado/?mercancia=gasolina-de-aviaci) hacen nada menos que 11.288,3 € para llenar el depósito. Eso daría en teoría para hasta 7.800 km, con lo que andamos por los 1,44 €/Km solo en combustible. El avión para ser rentable debe volar lo más posible, al parecer anda por los 8,600 km al día, con lo que el consumo diario en combustible son 12,500 € por avión (es la media de un A320) Como dijimos antes, hoy estaban volando 14.000 aviones, hablamos de un gasto de aproximadamente 175 millones de euros diarios, casi 65.000 millones de € al año.

es.wikipedia.org/wiki/Familia_Airbus_A320

Si nos ahorrásemos un 2% estaríamos hablando de casi 1.300 millones de euros sólo en combustible. Supongo que entra dentro de lo lógico el pensar que el tema del consumo preocupa y mucho a las compañías aéreas, con l suyo es buscar optimizar el consumo y aquí se cae el primer argumento magufo:

-         Nos fumigan. Hemos que en un solo día solo los 355 aviones que sobrevuelan la Península gastan en combustible 4,4 millones de euros. Si esta “fumigación” la extendemos por ejemplo … 100 días nos vamos a 440 millones solo en combustible, luego mete amortización del avión, tripulación, derechos de aeropuerto, etc …. Sin contar el “sofisticado” agente fumigador la cosa debe ser 10 millones al día, solo para España. Si pillamos EEUU que es una 20 veces España la cosa se va de madre.

Hemos visto el tema del combustible, que es caro, pero luego los magufos dicen que para que no lo sepan los pilotos “mezclan las mierdas esas con el combustible” Pues es el segundo argumento que se cae. Los motores están pensados para funcionar con una relación de aire/combustible determinadas. El alterar estos parámetros produce dos problemas:

• Falta de potencia.
• Comportamiento distinto en la temperatura. Esto canta más en los motores de explosión. A medida que se sube el aire tiene menos densidad con lo que aporta menos oxígeno (a 11.000 metros la presión del aire es la cuarta parte que a nivel del mar, simplemente, llega la cuarta parte de la masa de aire) con lo que hay que empobrecer la mezcla. Si se baja por debajo del punto estequiométrico (una relación aproximada de 14:1 entre aire y combustible) el motor se calienta. Por encima de esa relación el motor se enfría y pierde rendimiento.

Entonces pasan dos cosas:

• O siempre hay mierdas magufas con lo que los pilotos no notan el efecto de las mismas, cosa que los mismos magufos dicen que no porque no siempre las hay.
• Unas veces el motor va mejor y otras, peor, cosa que no pasa.

Con lo que el segundo argumento magufo se va al garete.

Luego tenemos que ver lo que miden la estelas. Con un poco de trigonometría podemos saberlo, de hecho, ya lo descubrió un tal Pitágoras hace unos cuantos años. Supongamos para regocijo magufo que la Tierra es plana. Si vemos un avión podemos trazas un triángulo rectángulo imaginario (vale, la Tierra no es plana, pero para estas distancias sirve la suposición

Sabemos que el avión vuela de 10 a 11 km de altura, sabemos el ángulo (o podemos medirlo) de visión desde el horizonte y queremos medir la separación horizontal al mismo. Pues la trigonometría nos dice que el cateto adyacente (distancia) partido por el cateto opuesto (altura) son da la Cotangente del ángulo que tenemos sobre el horizonte. Pero como la calculadora no suele dar la Cotangente podemos usar el inverso y la distancia la obtenemos al dividir la altura por la tangente de alfa.

¿Qué resultado obtenemos? Pues cuando vemos un avión con un ángulo de unos 20 grados sobre el horizonte lo tenemos a unos 37 km aproximadamente con los que una estela que vaya de lado a lado pasando sobre nosotros medirá unos 74 km, cosa que no está nada mal (sobre cuando los magufos te sacan 15-20 estelas que se forman a la vez)

Seguimos. Los aviones no forman una estela, forman dos, una en cada punta del ala y esas estelas suelen medir bastante más que la envergadura de los propios aviones que suele andar entre los 40 (Boeing 707) y los 60 metros (Airbus 330) cada una de ellas puede tener tranquilamente 80 metros de radio o más …. Lo que arroja un área de 20.106 metros cuadrado (PI * Radio^2 para los magufos) lo que multiplicado por esos 74 km da un volumen de 1.500 millones de m^3, o lo que es lo mismo 1,5 km^3 (ojo, cada estela) Como referencia, la capacidad actual de agua embalsada en España ahora mismo (marzo 2019) es de 32,5 Km^3.

www.embalses.net/

Bueno, según esta santa gente esta estela es producida por mierdas químicas, vamos a ver lo que hace falta para ello.

Si echo 1 gramo (una proporcion en masa de 1:000 aprox) cada metro cúbico de estela necesito nada más y nada menos 1.500 toneladas por cada avión y cada estela de 74 km (recordemos que el Airbus de antes vuela 100 veces esa distancia) El mayor avión del mundo que vuela (no la mierda esa americana que voló una vez) pesa 285 TM …. Parece que no encaja la cosa. Si lo bajamos a 1 centigramo por metro cúbico (una proporción en masa de 1:100.000) siguen siendo 15 toneladas para 74 km …. Un A320 tiene un peso al despegue máximo de 78 TM, en vacío pesa 42 y lleva 27.000 litros de combustible (a 0,6 Kh/litro son 16 toneladas) …. Vamos que da para una estela (de 74 km) sin nada más, ni carga, ni pasajeros ni ná. Yo diría que esto no se sostiene.

Luego he mirado una serie de enlaces que amablemente un pardillo magufo puso en los comentarios buscando argumentos para contrarrestar … pero es que no hay por donde agarrarlos, mucha conspiración, mucha maldad … pero no da ningún dato de nada. Se limita poner fotos de equipos contra incendios como un 747 modificado para extinción como se ve en este vídeo:

www.youtube.com/watch?v=a3AWMGQ5ot0

Una de las fotos magufas que ponen son los tanques de agentes de extinción que se ven en el vídeo.

También sacan fotos de las toberas de expulsión de combustible, que se utilizan por temas de seguridad, cuando el avión pesa más que el peso máximo en el aterrizaje se expulsa el combustible para asegurar el aterrizaje y evitar problemas mayores (mejor que se queme menos combustible que más) pero vamos, que el botón de expulsar combustible está a la vista en la cabina, no es ningún secreto. El keroseno es volátil, se puede echar en la atmósfera que se evapora sin problema.

uando de verdad se quiere fumigar, se hace a baja cota o media cota, como hacen los aviones de fumigación o los de extinción de incendios o lo que en su día hizo EEUU con el agente naranja en Vietnam (esto no es una conspiración, esto está reconocido y documentado)

La conspiración de los chemtrails no se sostiene ni físicamente (imaginemos que un día todos los aviones se dediquen a la fumigación, sin embarcar ni pasajeros ni carga) ni económicamente (solo el coste en combustible es bestial, metamos ahora el coste del avión, el lucro cesante por no poder operar, el coste del producto, …) y lo más importante: estamos en un país de cotillas, intenta hacer que se callen los pilotos, personal de vuelo, de tierra, seguridad, transportistas, …. Joder, que mi número de licencia de piloto es la 41.XXX y tiene 11 años …. ¡anda que no hay gente implicada ni nada!

Como ya va siendo tarde, lo dejo ya, pero seguro que salen más argumentos de peso a poco más que se conozca un poco el mundo aéreo, pero esto era una cosilla pa un rato.

Estelas en el cielo (III)

Lo cierto es que tras la primera y segunda entrada sobre el tema de las estelas en el cielo no tenía intención de seguir con esto, pero mira, como resulta que hoy hizo bueno esta mañana, a la hora de ir a trabajar, se me puso a tiro del móvil la siguiente imagen:

Misteriosas estelas. Fuente: propia.

Cuando escribí las anteriores entradas estuve "documentándome" un poco en las webs magufas y claro, ponían varias "pruebas" de aviones en formación o bien, maniobras "extrañas" Una de ellas ponía una foto similar alegando que el "giro" mostrado en la zona marcada era algo como una rotura en trepada de un cisterna digna de un Mig-25 dopado.

Lo cierto es que esa imagen yo estoy harto de verla, no por ser un magufo, sino porque relativamente de dónde yo vivo está esto:

VOR NEA. Fuente: AENA

Quien desee descargarse la carta con las aerovías de España solo tiene que seguir el siguiente ENLACE. Como puede verse en las línea que indican las rutas, aparte del rumbo, la UL-14 tiene un nivel mínimo de vuelo FL 245 (24500 pies, aunque los aviones suelen ir bastante más altos) De hecho, el avión que se aprecia en la parte superior de la foto viaja por esta aerovía. Las maniobras que se aprecian son cambios de dirección para incorporarse a esta aerovía, posiblemente desde la UN976.

También a la derecha de la foto se aprecian dos estelas paralelas, seguramente en UN864. Obviamente son dos aviones separados en el tiempo por la misma ruta y el viento ha desplazado la estela. La forma de S alargada se debe a que no siempre sopla el mismo viento en todas partes.

Para finalizar he de indicar que esos aviones vuelan muy alto, por lo que las estelas se ven desde muy lejos. Se ven muy por debajo de los 45º que puse como ejemplo en la otra entrada, con lo que están bastante lejos. Desde ZANKO a TABANERA hay más de 50 millas naúticas (la foto está sacada desde un punto intermedio más cerca de ZANKO) pero en un día despejado como hoy, se ve eso y más (otros no ves un cristo, pero hoy, se veía)

Estelas en el cielo (II)

En la entrada anterior estuve comentando un poco el tema magufo de las estelas en el cielo y los presuntos chemtrails. Uno de los argumentos que aducen son presuntas formaciones de aviones fumigando en el cielo. Pues vamos a desmontar un poquito el argumento.

Lección de aviación general.

La aviación comercial y miltar (salvo en misiones espaciales, claro) no vuelan por dónde les sale de las narices, sino que siguen unos caminos establecidos en el espacio denominados aerovías que no son ni más ni menos que unos caminos establecidos para evitar que el espacio aéreo sea un caos, En este enlace se puede ver un mapa de las aerovías del Norte de España. Por estas aerovías y bajo la supervisión de los controladores aéreos. Las aerovías, a diferencia de las carreteras, tienen una característica especial, pueden ser usadas por más un avión a la vez, con una separación de 2000 pies (unos 600 metros) Es decir, un par de aviones que despegues de Lisboa con destino Varsovia y Berlín irán en "formación" seguramente por buena de su camino, hasta separarse para dirigirse a su destino.

A partir de cierta altura, lo aviones no vuelan con el altímetro calado al aeropuerto, sino que vuelan siguiendo algo conocido como Niveles de Vuelo (FL) que se expresan en cientos de pies. Por ejemplo, un avión volando a FL300 (se lee tres-cero-cero) vuela a 30.000 pies con su altímetro calado a 29,92 pulgadas de Hg. De esta forma todos los aviones tienen la misma referencia.

Lo normal es que se vuele entre uno FL300 y un FL360 (de 10 a 12.000 metros aprox) La razón es simple, la resistencia del aire es menor, lo que implica un menor consumo de combustible. Obviamente, en las cercanías de aeropuertos también habrá aviones más bajos, subiendo y bajando.

Para rematar la faena, también indicar que en función del rumbo que lleve el avión, los rumbos entre el 0 y el 180º vuelan a niveles de vuelo impares (110, 130, 150, ...) y los vuelos en el otro rumbo, los pares (120, 140, 160, ...) Dado que entre cada nivel de vuelo hay 1000 pies hay espacio de sobra para cruzarse.

Trigonometría for dummies.

Telémetro naval. Fuente Wikipedia.

Ya sabemos más o menos por dónde vuelan los aviones. Ahora vamos a intentar determinar la distancia a que están de  nosotros. Pues la cosa es más bien complicada salvo que dispongamos de un radar o de un telémetro de artillería antiáerea ¿tienes algo como lo de la foto? ¿no? Pues como que te va a costar dar un rango correcto. Por cierto, el telémetro láser no vale a partir de cierta distancia (unos 6 kms o menos)

No obstante, podemos tener una ayudita con un poco de geometría básica, el teorema de Pitágoras para más señas. Por medio de la triangulación  y conociendo un varios parámetros, es posible conocer a qué distancia se encuentra cada avión/estela. No es una cosa fácil ya que por lo general, no sabemos a qué altura va un avión (como mucho podemos averiguar en qué FL va, pero eso varía en función de la presión atmosférica de SU posición (no de la del observador)

Triangulando el avión. fuente propia.

No obstante, usando el teorema de Pitágoras podemos tener una aproximación de un avión que esté en un ángulo de 45º con respecto al horizonte del observador. Si suponemos que el aparato vuela a 11.000 metros, al estar la visión en un ángulo de 45º, haciendo que la hipotenusa sea la raiz del cuadrado de los catetos (separación y altura) la formula nos dice que estaría aproximadamente a unos 15,5 kms.

Claro, que si el avión (a esos 11.000 metros) lo observamos a 45º estará a 11 kms en horizontal y a 15,5 en línea recta. Si está por debajo de ese ángulo, estará más lejos (por ejemplo, a 20º sobre el horizonte está a 30 kms)

Vale ¿a qué viene todo este rollo?

Pues nada, a que uno de los argumentos de los chemtrileros son las presuntas formaciones de aviones y para ello muestran fotos sin ninguna referencia (tampoco la iban a poder dar) Dos estelas separadas por 5 grados (17º y 12º) por ejemplo se encontrarían a 15 kms una de otra, en el supuesto que estuvieran a la misma altura. Dos aviones en formación separados por 500 metros, apenas se diferenciarían en poco más de un grado de los 45º. Si estuvieran por debajo de esa línea de visión, esa diferencia es muchisimo menor con lo que las fotos con diversas estelas paralelas no indican aviones en formación sino bastante distantes.

También hemos dicho que por la misma aerovía puede circular más de un avión a la vez. Habría que rehacer los cálculos para distintas alturas claro. Esto quiere decir que las presuntas formaciones de aviones estarían separadas por varios miles de pies. Esto explica porqué algunos aviones crean estelas y otros no. Por lo general y de producirse este fenómeno (no siempre, hay un fenómeno llamado inversión térmica) sería el de arriba.

También existe una cosa llamada viento, que puede desplazar las estelas. Si estas tardan, el viento las puede ir desplazando lateralmente y al pasar los aviones por el mismo sitio dan la sensación de "arar" el cielo.

Más fotos chorras.

F-18 MACH-1. Fuente: Myspace.com

Todo esto lo podemos apreciar desde el suelo ya que por lo general, no solemos estar los suficientemente cerca de los aviones. Los chemtrileros también te sacan fotos de cerca, con un aspecto completamente distinto, pero claro, si hemos leído el artículo anterior ya sabemos que las estelas producidas por los motores acaban siendo absorbidas por las generadas por la turbulencia de la punta del ala. En este enlace hay una serie de fotos cojonudas de estelas. En ellas se ve como las cuatro estelas formadas por los motores se funden en dos. Claro que si sacas la foto desde otro avión justo detrás, ya puedes mostrar cuatro estelas y montarte el magufo conspiranoico. No se que dirán al ver esta foto de un par de F-18 a punto de romper la barrera del sonido o este Mig-29  peruano metiéndole Gs que da gusto.

Mig-29. Fuente: Perudefensa.com

Para finalizar, he visto un par de fotos que también aducen que son chemtrails. La primera de ellas muestra a un cuatrimotor soltando combustible ¿ein? pues si, un avión soltando combustible ¿y eso? Pues porque los aviones aparte de un peso máximo al despegue tienen un peso máximo al aterrizaje y en caso de que lleves exceso de combustible (por ejemplo, te has tenido que dar la vuelta al poco de despegar) tienes que reducir peso para no tener un accidente a la hora de aterrizar y claro, como está mal visto eso de tirar al pasaje o la carga, lo más fácil es soltar combustible. Las otras son presuntas maniobras extremas .... Yo que vivo relativamente cerca de un "cruce" de aerovías se que eso no es ni más ni menos que un cambio de rumbo (que tampoco se puede hacer donde uno quiera) y estoy cansado de verlas. Y ya puesto, también he vivido cerca de Barajas y también los cambios "extremos" coinciden bastante con las trayectorias de aproximación de los aviones.

Como diría Richard Feynman: es bueno tener la mente abierta, pero no tanto que se te caiga el cerebro. 

Qué hace un avión al quedarse sin motores.

Hace algún tiempo estaba hablando con unos amigos del volcán islandés de nombre impronunciable y comentábamos el hecho de que las cenizas podían dañar los motores de los aviones. Alguien preguntó sobre que pasaba en un avión cuando fallan los motores y eso es lo que quiero contar: procedimiento de emergencia de fallo de motor.

Lo primero, un poco de teoría. Un avión en vuelo está sometido principalmente a cuatro fuerzas:

- Peso (o la gravedad que tira del avión hacia abajo)

- Sustentación. Es la fuerza que impulsa el avión hacia arriba. Principalmente está generada por las alas. Cuando la sustentación es mayor que la gravedad, el avión sube. Cuando es menor, el avión baja. Si ambas están igualadas, el avión vuela recto y nivelado. La sustentación depende de la velocidad del avión respecto al aire.

- Resistencia. Es la oposición que ofrece el aire al avance del avión. Puede ser inducida o parásita, pero eso no viene al caso para este tema. Aumenta con la velocidad.

- Empuje generado por los motores, que hace el avión avanzar. Al igual que el el peso-sustentación, cunando el empuje es mayor que la resistencia, el avión acelera, cuando es menor, se frena y si son iguales, se mantiene una velocidad constante.

Fuerzas a las que se somete un avión. Fuente. Propia.

Cuando hablamos de acelerar hay que tener en cuenta que los aviones no miden la velocidad igual que los vehículos terrestres. Los aviones consideran tres velocidades:

- IAS. Indicated Air Speed. Es la velocidad con la que se desplaza el avión respecto al aire que le rodea, tal que muestran los instrumentos. Esta velocidad no se ve alterada por el viento, pero se ve disminuida con la altitud (sin que haya aceleración ni deceleración, claro)

- TAS. True Air Speed. Los instrumentos están calibrados para ciertas condiciones. A medida que el avión sube, la densidad del aire baja con lo que los instrumentos miden una velocidad incorrecta. La temperatura también influye en la densidad del aire. Al final, es preciso saber a qué velocidad real estamos volando (siempre con respecto al aire) La TAS se calcula respecto a la IAS de varias formas: a ojo (sumando un 2% por cada 1000 pies de altitud) con un calculador CR-3 como el de la imagen o que lo haga el ordenador de a bordo (esto ya es para aviones de verdad)

- GS. Ground Speed. Es la velocidad del avión respecto al suelo. Cuando vuelas en un vuelo comercial es la que te muestran en las pantallas. Dado que esta se mide con respecto al suelo si se ve influida por factores como el viento a favor. Por ejemplo, en un vuelo entre España y Brasil, en la pantalla muestra que la GS es mayor en un sentido que en otro (debido a los vientos alisios, si no mal recuerdo) pero la velocidad en el aire (la TAS) es la misma en ambos sentidos.

Calculador múltiple Jeppesen CR-3. Fuente. Propia.

Tras esta pequeña introducción, vamos al lío. Lo primero que hay que decir, para alivio de los que les da miedo volar, es que es muy raro que falle un motor. Es más raro aún que fallen dos, cosa que no sería problemática en los cuatrimotores. Para que fallen tres y hasta cuatro o te revienta un volcán como el de Islandia o es que te han zumbado con un par de misiles. Vamos, que es casi imposible que por accidente un gran cuatrimotor se quede sin empuje. Estos aviones, con un solo motor son capaces de generar el suficiente empuje como para controlar el aparato y llevar a una pista segura. Lo que voy a contar aplica principalmente a aviones monomotores, aunque es lo mismo para los grandes.

Supongamos que vamos por el aire, tranquilamente, en un vuelo rutinario y feliz, cuando, como diría Pedro Piqueras .... Se masca la tragedia. Fallo de motor. El motor empieza a toser y la hélice se para. Debe ser cierto el dicho de que la hélice está para refrigerar al piloto, porque esta se para de repente el piloto empieza a sudar cosa mala.

Volando sin sospechar lo que se avecina .... Fuente. Propia.

Pero no pasa nada. Este procedimiento se practica docenas de veces en la instrucción y sale  ya solo ¿qué es lo primero que hay que hacer? lo que se conoce como asegurar el avión. Este procedimiento es buscar la manera de estar la mayor cantidad de tiempo posible en el aire. En general, en el aire no ocurren accidentes, lo normal es que el accidente ocurra en el proceso de conversión de vehículo aéreo en terrestre o lo que es lo mismo, al tocar el suelo, por lo que en estos casos, cuanto más alejado tengamos el suelo, mejor.

Como hemos visto en el primer gráfico, el avión se sostiene en el aire gracias a la fuerza de sustentación (valga la redundancia) y lo que tenemos que hacer es conseguir sustentación para que siga ahí el mayor tiempo posible pero ¿de dónde sacamos la sustentación? es el momento de volver a la física de la EGB (en mi caso) en la que nos dicen que los cuerpos suelen tener dos tipos de energía asociada: la energía cinética y la energía potencial. Dado que hemos perdido el componente que nos aporta el empuje para vencer la resistencia, esta poco a poco va minando nuestra energía cinética o lo que es lo mismo, va frenando la velocidad del aparato. Dado que la sustentación depende de la velocidad, a medida que esta se reduce, la sustentación baja y por ese motivo, el avión, cae. Pero disponemos de un factor: la energía potencial (masa * altura) gracias a la posición del avión, cuanto más alto estemos, más energía potencial tendremos, si estuviéramos en el suelo ... todo esto no haría falta, puesto que ya estamos abajo. Si bajamos el morro, cambiamos energía potencial por cinética, el avión acelera y vuelve a generar suficiente sustentación. La pregunta es ¿hasta qué velocidad debemos acelerar (o lo que es lo mismo, a qué velocidad vamos a perder energía potencial y altura)? Esto es relativamente simple. Cada avión tiene una velocidad indicada (IAS) de máximo planeo o lo que es lo mismo a esa velocidad (repito que es IAS, no TAS ni GS), la relación entre el espacio recorrido y la altitud perdida es máxima. Viene definida en los manuales del avión y cada piloto debe saberla de memoria ya que su vida puede ir en ello. De esa velocidad y de la altura respecto al suelo depende el tiempo que volará el avión. Dado que esa energía potencial se utiliza en vencer la resistencia el lector avispado se habrá dado cuenta que se busca una velocidad de compromiso para maximizar el tiempo en el aire, por lo que será relativamente lenta en comparación con el vuelo de crucero de un avión (por ejemplo, en una aeronave ligera, de 100 nudos de crucero esa velocidad anda por los 60-65 nudos) entonces ¿qué hay que hacer si la velocidad que llevamos en ese momento es superior a la de máximo planeo? Pues depende del aparato. En unos casos, levantamos el morro suavemente para cambiar ese exceso de energía cinética por potencial y en otros, lo mejor es mantenerse nivelado y dejar que el avión disipe esa energía por si solo, sin perder ni ganar un solo pie, como dije depende del comportamiento de cada avión. Por ejemplo, la Cessna A-152 Aerobat cambia energía cinética por potencial muy bien, pero sin embargo, su prima no acrobática, la C-152 es un ladrillo y es mejor dejarla que pierda energía por si sola.

Una vez asegurado el avión en el aire, se empieza con el resto de procedimientos. Lo primero, es intentar rearracancar los motores. En el caso de los aviones ligeros se pone la calefacción del carburador por si se hubiera formado hielo en el carburador, se comprueba el paso del combustible, la bomba del combustible si existe, etc

De izq. a dch. Calefacción carburador, mando de gases, paso de hélice, mezcla de combustible. Fuente. Propia

Si todo ha ido bien, tenemos de nuevo motor con lo que podemos proseguir el vuelo, en este caso con rumbo a base, no sea que tengamos algún susto más. Ahora, vamos a ponernos en lo peor. No podemos arrancar el avión. Lo primero y si lo tenemos, activamos el código 7700 en el respondedor. Eso significa que tenemos un problema y va a saltar en todas las pantallas de radar de los controladores cercanos. Por la radio de declara emergencia y se envía el mensaje de socorro "Mayday, Mayday" y se da la posición del avión lo más aproximado posible por la frecuencia de emergencia 121,5 Mhz (también se puede emitir por la frecuencia  del aeropuerto más cercano)

Respondedor o transceiver. Fuente: propia.

Ya hemos pedido ayuda. Ahora tenemos que intentar aterrizar de la manera más suave posible y para ello, hay que localizar dónde. Lo cierto es que esto que voy a contar se debe hacer nada más suceder el problema, a la vez que se asegura el avión, pero como lo tengo que poner en algún orden, lo pongo aquí.

El campo de emergencia depende mucho del tipo de avión. Por ejemplo, para un avión ligero tipo Cessna, Pipper, etc es posible que nos sirva cualquier sitio más o menos llano. Vamos, que como no queden más cojones, se puede hacer hasta esto.

Si lo que llevamos es un avión grande, los aterrizajes de emergencia son mucho más complicados. La velocidad es mucho más alta y el espacio necesario mucho más grande. Si no hay un aeropuerto cerca se puede intentar un amerizaje como el del río Hudson. No obstante, los aviones grandes, suelen volar muy alto con lo que tienen mucho margen. En el caso de un cuatrimotor afectado por un volcán consiguió planear más de 20 minutos y aterrizar en un aeropuerto.

Volvamos a nuestro pequeño avión ligero. Estamos planeando y hemos localizado un campo. Una de las primeras cosas que hemos de evitar son los cables (teléfono, alta tensión, catenarias, etc) También hay que evitar edificios (lógico) árboles, etc. Las viñas son mucho más duras de lo que parece, así que mejor evitarlas.  También, si es posible elegir, mejor un terreno baldío duro (el típico descampado de las afueras) que uno con vegetación que no deje ver lo que hay debajo. Si hay cultivos, debemos procurar ir en el sentido de los surcos. Una vez elegido el campo, nos dirigimos a él con suavidad ya que la altura es nuestra reserva de energía y si la consumimos antes de tiempo en giros muy cerrados (que consumen mucha energía) podemos tener un problema. Si al llegar al campo tenemos demasiada altura, orbitaremos sobre él, perdiendo altura paulatinamente, de forma que la última órbita nos ponga en la dirección de la toma.

Diversas opciones: buenas y malas. Fuente: propia

A la hora de tomar forzoso, depende mucho del avión que llevemos. Si es una pista (curiosamente, hay muchas pistas pequeñas por España) trataremos de tomar normalmente. Siempre será lo mejor.

Aunque no lo parezca, esto es una pista de tierra y sirve para una emergencia. Fuente: Propia

Si vamos a hacer un forzoso, depende de si tenemos un avión con tren fijo o retráctil. En el caso de los segundos, lo mejor es tomar sobre la panza del avión. El avión se desliza suavemente y el relieve del terreno le afecta mucho menos que a las ruedas. Si tenemos tren principal, no queda más remedio que intentar tomar sobre este, pero corremos el riesgo de que un bache o similar se nos trague una rueda haciéndonos capotar o dar vueltas de campana.

Configuración tren triciclo. Fuente: Propia.

Hoy en día la mayoría de los aviones actuales tienen todos configuración en triciclo (tren principal y rueda de morro) y ésta última suele ser más frágil (aunque no tanto, a tenor del vídeo de abajo) que las otras dos y con más propensión a enterrarse. Mientras el avión rueda por tierra, si mantenemos el morro alto evitaremos que esta rueda toque tierra y de problemas, pero llegará un momento en que la velocidad será insuficiente para mantener el morro arriba y éste caerá, con lo que es más que posible que el avión capote sobre la rueda de morro. En este caso, lo mejor es tener los cinturones bien sujetos. La velocidad ya no es muy alta, con lo que tendremos bastantes posibilidades de salir relativamente ilesos.

Antes de llegar a tocar tierra, es conveniente asegurarnos de que no tengamos problemas con el avión. Para ello se cortaría el paso del combustible, se desconecta el contacto (con lo que los magnetos no producen chispas) y, dependiendo de la configuración de los flaps, se desconecta o no la batería. Con los flaps eléctricos (Cessna), unos segundos antes de tocar suelo se bajan a tope para minimizar el impacto y se corta la corriente, en el caso de flaps mecánicos (Piper) lo que hacemos es cortar corriente antes. Ni que decir tiene que os hemos asegurado bien los cinturones antes y hemos alejado cualquier trasto que nos pudiera hacer daño en la cabina. Una vez en tierra, hay que salir a toda velocidad del avión y alejarse lo suficiente por si le diera por incendiarse. Por supuesto: NO SE RECOGE NADA DE LA CABINA, se sale por patas.

That's all, folks. Fuente: yo mismo.

Espero que os haya gustado y hasta la próxima. Sentíos libres de enviar el artículo a quien queráis.

¿es un portaaviones? ¿es un UAV? ¿es un lanzamisiles? si, es un TB-3

Lo cierto es que esta entrada no esta tan dedicada a la SGM como más bien al periodo de entreguerras. No es un periodo tan prolífico como la SGM (a la fuerza ahorcan) pero si hay máquinas muy curiosas. Hoy nos ocuparemos de un avión extremadamente versátil que aunque al comienzo de la SGM estaba ya claramente obsoleto realizó misiones interesantes: el TB-3 (ANT-6)

Este aparato fue un bombardero cuatrimotor concebido en la oficina de diseño de Tupolev, evolucionando el ya famoso TB-1 que fue capaz de llegar hasta Nueva York en 1929. En esa época era un concepto muy avanzado, un bombardero cuatrimotor con alas cantilever (sin riostras) de contrucción metálica, fuertemente armado y capaz de llevar una considerable carga. Su velocidad no era elevada (unos 200 kms) pero si tenía un considerable radio de acción (2000 kms) y todo antes de 1930.

Lo cierto es que el rápido avance de la aeronáutica en los años 30 le dejó en seguida obsoleto como bombardero diurno, como a gran parte de los aviones de la época, pero el TB-3 reunía ciertas características únicas en su especie que le permitió disparidad de misiones.

La primera de ellas fue la adaptación a las actividades paracaidistas, arma en que la URSS fue pionera en los años 30. No solo se lanzaron paracaidistas desde los TB-3 (cosa lógica) sino que en el tren de aterrizaje podían transportarse coches blindados o pequeños carros de combate T-27

La misión de transporte de paracaidistas es normal en aviones de transporte o bombarderos, como el DC-3 o el Ju-52. Lo que no es tan normal es la misión de portaaviones.

El proyecto Zveno consistía en llevar aviones ligeros (cazas o bombarderos) que irían transportados por el avión nodriza, del que irían consumiendo el combustible hasta encontrarse en los alrededores del objetivo. En ese momento, los aviones ligeros se soltarían, cumpliendo la misión y volviendo a la base por sus propios medios.

El 26 de julio de 1941 dos de estos grupos despegaron de Yevpatoria en Crimea con destino a los campos petrolifeos rumanos. Cada TB-3 llevaba bajo sus alas dos cazabombarderos I-16 con dos bombas de 250 Kg cada uno. A unos 50 kms de la costa los I-16 se desprenden de sus nodrizas que emprenden el regreso a Crimea. Las dos parejas de I-16 atacan con éxito una planta petrolifera cerca de Contanca y unos diques flotantes en el puerto y a continuación se dirigen hacia Odessa. Dos cazas Bf-109 del III./JG.52 salen a su encuentro pero los pequeños Ishaks (burro) les enseñan los dientes lanzándose en un ataque frontal con los 109 que, conscientes de la fragilidad de su motor en línea frente al motor radial del Polikarpov rompen el contacto. Los I-16 pican hacia el mar perdiendo a sus perseguidores y regresando a Odessa sin pérdidas.

El 1 de agosto tres TB-3 con sus cazas parásitos son interceptados por cazas rumanos y tienen que lanzar sus  I-16. Los TB-3 retornan sin pérdidas, pero sólo 4 I-16 llegan a Odessa pero el 3 de agosto los I-16 lanzados desde los TB-3 vuelven a atacar con éxito el puerto, las refinerías y los depósitos de combustible de Constanta. Solo la situación de guerra interrumpe este tipo de misiones.

En 1933 en el Instituto Naval de Comunicaciones de Investigación Científica se comienzan los trabajos de un arma guiada por rayos infrarojos. Se trata de un planeador dirigido a distancia desde un avión que automáticamente es capaz (en teoría) de lanzar bombas o torpedos sobre blancos navales a distancia. El aparato en cuestión es el PSN-1 (Planeador de propósito especial) y el avión encargado de lanzarlo es ... el TB-3

El de la foto es un modelo tripulado para afinar los sistemas de vuelo. El modelo final iba a ser no tripulado. El proyecto fue cancelado. El planeador cumplía su misión satisfactoriamente, pero el control desde el TB-3 no era todo lo satisfactorio que debiera.


La última misión del TB-3 quizás sea la más sorprendente, especialmente por la época. Aunque los UAV no son invención reciente (ya los había en los años 70) se han puesto de moda con las guerras de Irak y Afganistán. Pero lo cierto es que los primeros aviones teledirigidos son de mucho antes. Nada menos que de 1940 y uno de los aviones elegidos para ser teledirigido fue de nuevo ... el TB-3


Un TB-3 controlado a distancia desde un bombardero BD-3F (vía radio, no por un avión colocado encima como los Mistel) y cargado con cuatro Tm de explosivo fue lanzado contra el nudo ferroviario de Viazma, aunque la pérdida de la antena del avión de control evitó el éxito de la misión.


Por último, continuó volando durante la SGM como bombardero nocturno gracias a su capacidad de carga y a su posibilidad de operar desde campos en muy malas condiciones gracias a su elevado tren de aterrizaje. Como premio a su aportación en la SGM tres TB-3 formaron parte de la primera parada aérea tras la derrota del Eje.

Mitos de la SGM. El mejor avión.

Es muy habitual en cualquier foro de la SGM en muchos foros de la SGM hacerse la pregunta ¿cual ha sido el mejor avión de la guerra? Curiosamente, entre lo que la hacen es sorprendente el porcentaje de gente que sólo conoce el Bf-109, el Stuka y el Mustang con un poco de suerte. A lo mejor también han oído hablar del Spitfire.

Lo primero que hay que decir que esa pregunta, si no se especifica dónde y para qué, carece absolutamente de sentido. Lo lógico es preguntar ¿cuál es el mejor avión para determinada misión y en determinado escenario?

A lo largo de la SGM ningún avión servía para todo. Cada aparato tenía sus puntos fuertes y sus puntos débiles y si eran debidamente aprovechados, podías ser muy eficaces en un determinado aspecto, mediocres en otro y absolutamente nulos en otro. Todo depende de la misión a que se dedique y dónde la realice y qué oposición tiene. No es lo mismo lanzar bombas sobre Belgrado como el 6 de abril de 1940, sin apenas oposición que ir a bombardear Schweinfurt con fuerte oposición de caza y AAA.

Dado que general se suele hablar de caza, voy a dedicar la entrada de hoy a los aviones de caza, cazabombarderos, aviones de asalto y ante todo voy a citar dos frases de dos ases de la aviación:

No importa tanto el violín, importa el violinista. Iván Nikítovich Kozhedub. Tres veces Héroe de la Unión Soviñetica y 62 victorias en la SGM.
Da lo mismo el avión, el mejor piloto te va a patear el culo. Charles Elwood "Chuck" Yeager. 12 derribos en la SGM y primer hombre en atravesar la barrera del sonido.

A tenor de las palabras de estos dos señores, que de volar deben saber un rato puede deducirse fácilmente que lo que más cuenta es el piloto, más que la máquina. Siempre darán mejores resultados máquinas no tan buenas con pilotos bien entrenados que la mejor máquina con un novato. Si eres bueno y encima, tienes un buen aparato, pues mejor. Y si encima te envían a una misión adecuada para tus capacidad y aparato, pues miel sobre hojuelas.

Analicemos un poco la historia. En septiembre de 1939 las fuerzas alemanes atacan Polonia. La Luftwaffe, una fuerza aérea moderna y bien entrenada arrolla a la fuerza aérea Polaca .... ¿seguro? Los polacos cuentan con unos 460 aviones operativos, de los que solo eran 160 cazas de los modelos PZL P.7, PZL P.11 y PZL P24 todos ellos modelos anticuados, de ala alta tipo parasol, con riostras y tren fijo. Parecían ser presa fácil para los Bf-109, Bf-110 y demás acompañantes. Pues efectivamente, los polacos fueron derrotados, pero a un precio más que considerable para la muy superior Luftwaffe. 280 aviones alemanes fueron derribados antes de que los polacos se quedaran sin aviones. Es la prueba de que un avión muy inferior puede hacer mucho daño en manos expertas.

Demos un salto ahora hacia el Oeste, hasta las playas de Dunkerke en 1940. El cuerpo expedicionario británico y parte del ejército francés está cercado por las fuerzas alemanas. La Luftwaffe está machacando la playa pero más de 300.000 hombres consiguen embarcar camino del Reino Unido ¿gracias a qué? Pues al tremendo esfuerzo de la RAF que consiguió alejar a los alemanes lo suficiente de la zona de embarque. A pesar de las grandes pérdidas materiales, la RAF consiguió que una humillante retirada no se convirtiera en un desastre sin precedentes.

Poco después la RAF y la Luftwaffe se vuelven a enfrentar en los cielos de Gran Bretaña. Aquí nace el mito del Spitfire. Y digo mito porqu esin ser un mal avión (más bien todo lo contrario) Las condiciones ventajosas en que combatía, junto con los errores alemanes fue lo que dio la supremacía sobre su rival alemán, pero no por ser mucho mejor. Por cada punto en que tenía ventaja el modelo inglés, había otro en que tenía ventaja el alemán. Los ingleses se aprovecharon de dos de las carencias del Bf-109:

• El corto radio de alcance del Bf-109E. Esto era debido a que según la filosofía alemana el caza monomotor era de corto alcance, mientras que las operaciones de largo alcance eran encomendadas a cazas pesados (el Bf-110)  que fracasó estrepitosamente. Los alemanes apenas disponían de 20 minutos sobre el territorio británico antes de tener que volver a casa.
• La incapacidad del Bf-109 para escoltar de cerca a los bombarderos. El 109 es un avión de energía, necesita altura y velocidad para poder encontrarse en su salsa. El tener que ir cerca de un bombardero y a su velocidad le hace estar muy incómodo y le convierte en vulnerable a otros aviones más ágiles como los Hurricanes. Los británicos obligaban a los Bf-109 a enzarzarse en combates con los Spitfire mientras que los Hurricanes se ocupaban de los bombarderos.

¿cual hubiera sido el resultado de la Batalla de Inglaterra si los aviones hubieran estado cambiados? Pues en mi opinión, hubiera sido el mismo. El Spitfire se hubiera quedado sin combustible y el Bf-109 se hubiera encargado de los bombarderos a placer, con la diferencia de que el armamento del Bf-109 es mas potente que el del Spitfire MK.I (los dos cañones de 20 mm son más contundentes que las 8 ametralladoras del .303)

Otro ejemplo de avión que no dio un resultado fue el P-40. En general era más lento, trepaba menos y era menos ágil que sus contrapartidas .. pero ¿seguro? El P-40 bien utilizado y sin salirse de sus parámetros demostró ser un avión muy capaz como demostró Claire Chennault en China enfrentándose a los japonenses primero con los Tigres Voladores y después dentro del US ARMY siempre con el P-40. Los hombres de Chennault aprovechaban su mayor velocidad para caer sobre los japoneses en picado, hacía una pasada y se alejaban (entran en un combate cerrado con un Zero usando un P-40 es suicida)

Otro avión americano con mala fama fue el P-39. Por problemas de fiabilidad le fue retirado el turbocompresor, perdiendo prestaciones a gran altura. Eso que era un problema en el frente occidental no lo era en el frente ruso, donde se combatía a baja cota (5-6000 metros como mucho) y los rusos supieron sacarle todo el provecho a este aparato denostado en Occidente.

Continuando en el Este, en 1941 los soviéticos tuvieron un serio problema con las VVS (aviación frontal) en los primeros días de Barbarrosa miles de aviones (literalmente) fueron aniquilados en tierra por la Lufwaffe. Los soviéticos no solo casi pierden toda su fuerza aérea sino que la mayor parte de sus fábricas tienen que ser evacuadas a los Urales, para empezar de nuevo a producir en ocasiones, al aire libre (de ahí la baja calidad de muchos productos soviéticos de 1941 y 1942) Aparecen en escena un pequeño avión monomotor, de ala baja, cantilever y de aspecto moderno: el Yak-1. Este pequeño caza es capaz de pegarse a la cola de un IL/2 y evitar que los cazas alemanes hostiguen a su escoltado. Sus misiones no le hacen volar demasiado alto, pero a bajas cotas en un enemigo muy peligroso. Con la aparición de sus hermanos mayores, el Yak-9  y el agilísimo Yak-3 los alemanes tienen orden de no combatir con los Yak por debajo de 5.000 metros.

Mientras que los cazas alemanes se dedican a la caza libre y a los blancos de oportunidad en su mayor parte, la misión de los cazas soviéticos es proteger a sus bombarderos y se la toman muy en serio: al comandante de un grupo de cazas que pierda un bombardero se le investiga y puede tener graves consecuencias si ha descuidado su misión de escolta. Los cazas se atienen a su misión y la hacen bien. Al igual de Chennault, mientras utilicen los puntos fuertes de sus aviones no tendrán demasiado problema. Si se salen de los parámetros (por ejemplo, persiguiendo a los alemanes en altura) tienen muchos problemas.

De vuelta al escenario Occidental, acabamos de llegar a la época en que los bombarderos de EEUU empiezan a machacar la industria alemana. Los alemanes tienen un avión adecuado para interceptarlos: la nuevas versiones del Bf-109. Armados con cañones de 30 mm que lanzan granadas explosivas, motores preparados para las alturas y con una gran capacidad de trepada son adecuados para atacar las grandes formaciones americanas que vuelan sin escolta una parte del tiempo. Es la versión alemana de la Batalla de Inglaterra. Se vuela en casa y aquí no hay problema de autonomía. Ahora son los americanos los que tienen cazas de corto alcance para la misión que tienen que realizar. Su respuesta es el P-47: un gigantesco avión, armado con 8 ametralladoras de calibre .50 y un motor radial turboalimentado que va muy bien en altura, pero este avión no dará el resultado adecuado como caza de escolta. No tiene el suficiente alcance y no responde con la suficiente agilidad ante los 109. No obstante, puede llevar una carga bélica impresionante de bombas y cohetes y se convierte en uno de los mejore caza-bombarderos de la guerra. Ha encontrado su misión.

Mientras los USA siguen trabajando y sacan ahora un avión muy avanzado: en P-51. Dotado de alas de flujo laminar que reducen la resistencia este avión si es capaz de escoltar a los bombarderos dentro de Alemania y enfrentarse de tú a tú a los cazas alemanes. Un escuadrón, el 332 grupo de caza formado íntegramente por pilotos de color (negro) no pierde un solo bombardero de los que escolta en toda la guerra.

La respuesta alemana a la desespera es uno de los aviones más míticos de la guerra: Me-262. No es el primer avión a reacción de la historia ni el único de la guerra, pero si es el primero en ser usado de manera regular. Tiene como punto fuerte su potencia de fuego y su gran velocidad en picado, pero tiene muchos puntos débiles: pobre aceleración, poca fiabilidad de los motores (10 horas como mucho) poca agilidad y muy sensible a la pérdida de energía. Destaca en dos misiones:

• Interceptor de bombarderos a alta cota. Es prácticamente imposible derribarle desde los bombarderos o por parte de los cazas de escolta. Todos los Me-262 fueron derribados en las cercanías de su aerodromo.
• Reconocimiento. Su alta velocidad baja cota le hace prácticamente invulnerable.

Eso si, no le pidas que te caze un IL/2 a baja cota o que te haga un scramble porque es incapaz.

Para finalizar podemos ir al Pacífico donde no podemos dejar de mencionar al famoso caza Zero. La fama del Zero está mas bien merecida por la calidad de sus pilotos y la falta de calidad de los oponentes que por otra cosa. Se trata de un avión tremendamente ágil y tremendamente frágil. Su armamento no es para tirar cohete, con dos ametralladoras de pequeño calibre y dos cañones de 20 mm en las alas que no era de lo mejorcito (según Saburo Sakai la velocidad inicial era demasiado baja para aprovecharlos bien) Carecía de depósitos autosellantes, con lo que una bala lo podía convertir en una antorcha y al ser muy ligero era mal picador.El carácter japonés tampoco ayudaba. Los pilotos en ocasiones iban sin paracaídas y preferían morir a tener que retirarse, lo que causó la muerte de muchos buenos pilotos.

 Enfrente tenía los productos de las acerías Gruman. Aviones como el F4F o el F6F. Los gatos de Gruman no eran tan ágiles, pero tenían varias ventajas:

• Eran muy fiables. Cosa imprescindible en aviones basados en portaaviones.
• Tenían un armamento muy equilibrado: 4-6 ametralladoras de 12,7 que tenían un alcance muy bueno y una potencia más que suficiente para destruir un avión japonés sin demasiados problemas.
• Eran muy duros. Podían soportar mucho castigo, en especial en comparación con sus rivales.

El aspecto más determinante es que los mejores pilotos japoneses iban muriendo siendo reemplazados por pilotos inexpertos mientras que los americanos, a medida que sus pilotos iban ganado experiencia, les retiraban para formar a otros. Preferían tener a mucho pilotos mediocres que no a unos pocos ases y muchos pilotos noveles. Y a la larga se demostró que tenían razón.

Todo este artículo no es más que para mostrar que no existe un avión mejor que otro si no se especifica para que misión y en qué circunstancias. Por ejemplo y enlazando el principio y el final del artículo, hemos visto que el Spitfire triunfó en la Batalla de Inglaterra y el F6F en el Pacífico ¿que hubiera hecho el Spitfire en el Pacifico? Pues tenemos la respuesta en la versión naval del Spitfire, el Seafire, un caza muy pesado y bastante malo.

Espero que esto sirva para reflexionar un poco y ver que no existe el mejor a secas. Existen misiones y condiciones y unos son mejores para una cosa y otros no. El mejor, sencillamente, no existe.