Accidente del AirBus 330 de AirFrance (análisis de las cajas negras)

La Oficina de Investigaciones y Análisis, también conocida como BEA por sus siglas en francés acaba de publicar un primer análisis de lo sucedido al Airbus 330 de Air France que el 31 de Mayo de 2009 se precipitaba sobre el océano Antlántico con la muerte de 228 personas (12 tripulantes y 216 pasajeros) El análisis en inglés se puede encontrar aquí. Yo voy a intentar explicar un poco lo que ocurrió, siempre desde una perspectiva de los hechos, es decir, no se sabe todavía el por qué del compartimiento del avión y la tripulación, pero si sabe cual fue la secuencia de acontecimientos que precipitó al aparato al mar.

El avión es un Airbus A-330 de Air France. Es un avión bimotor con un alcance aproximado de 13.000 kms, más que de sobra para cubrir la distancia entre Río de Janeiro y París. Para este tipo de vuelo hay tres pilotos en cabina, estando dos a los mandos y un tercero o descansando o en otras actividades. Dentro del texto se identifica al piloto que está a los mandos como PF (Pilot Flying) y al otro como PNF (Pilot Not Flying) El tercer piloto puede ser cualquiera de los tres con tal de que no esté sentado en los mandos. En el caso de esta tragedia era el comandante del avión que había ido a descansar.

• 22:10. El avión despega de Río de Janeiro con destino París. El peso máximo al despegue es de 233 tm y el avión pesa 232,8. Por muy justo que pueda parecer, son parámetros normales dado que suele haber unos márgenes de tolerancia .El avión notifica el paso por los diversos puntos de control. 



Avión en vuelo recto y nivelado

• 01:35:46. El avión vuela a FL 350 con normalidad (los niveles de vuelo son las altitudes barométricas mediadas con el altímetro calado a 1013 Hpa o lo que es lo mismo, a 29,92 pulgadas Hg) Eso equivale aproximadamente a unos aproximadamente 10.600 metros.

• 01:55. El capitán ordena al segundo copiloto tomar su puesto.
• 01:59:32-02:01:46. El PF (piloto a los mandos) comenta que hay turbulencias al frente. Están en una capa de nubes y por desgracia no pueden trepar mucho dado que la temperatura baja más despacio que lo previsto. El pitch (cabeceo) es de 2,5º 
• 02:06:04. PF avisa a la tripulación de cabina de que habrá turbulencias.
• 02:08:07. El avión corrige el rumbo en 12º. Dado que persisten las turbulencia se reduce la velocidad a Mach 0,80
• 02:10:05. El piloto automático y el control automático de potencia se desconectan (no se sabe ni quien ni por qué) PF declara "Tengo el control" El avión alabea a la derecha y el PF corrige hacia la izquierda y arriba. Suena el aviso de pérdida. Los parámetros registrados muestran una brusca caída de velocidad indicada (IAS) desde 275 kt a 60 kt (Es una pérdida de velocidad demasiado brusca para un avión tan pesado)
• 02:10:16. PNF declara: "Hemos perdido las velocidades. Ley (*) alternativo" Al seleccionar los procedimientos alternativos el control automático de Angulo de Ataque (el ángulo que forma la cuerda del ala con el flujo de aire) se desactiva, aunque permanece el aviso de pérdida. El avión levanta el morro hasta los 10º y empieza a trepar a 7.000 pies/minuto. A 37.500 pies el angulo de cabaceo baja a 4º. La velocidad aumenta a 215 kt y la VSI (velocidad vertical) baja hasta los 700 pies/minuto. El poder trepar con ese régimen de ascenso indica que el avión tenía velocidad. Es posible que una fuerte corriente le ayudara, pero esto último es solo una especulación mía.

(*) Los Airbus tienen cuatro Leyes que protegen los controles del avión y evitan que se realicen ciertas maniobras, según la ley utilizada: Normal, Alternativa, Directa y Backup Mecánico.

Aumenta el angulo de cabeceo y la VSI

• 02:10:50. PNF llama al capitán repetidas veces.
• 02:10:51. Se dispara el aviso de pérdida. Los controles de potencia se ponen en TO/GA (Take Off/Go Around, máximo empuje para despegue y aproximaciones frustradas) El ángulo de ataque (no confundirlo con el ángulo de cabeceo) es de 6º. El compensador de cola pasa de 3º a 13º (es decir, la tripulación intenta mantener el morro arriba) 15 segundos más tarde el avión llega al punto más alto: 38.000 pies, con un ángulo de ataque y de morro de 16º (¡¡¡muy alto!!!)

Máxima altura alcanzada antes de empezar a caer

• 02:11:40. El comandante entra en la cabina. Todas las velocidad registradas son erróneas. a 35.000 pies el ángulo de ataque es de 40º, la velocidad vertical de 10.000 pies/minuto en descenso. El morro está a 15º o lo que es lo mismo, el avión está cayendo sobre la panza. Los motores a plena potencia no pueden compensarlo. Aparte de eso, sufre turbulencia que mueven las alas hasta 40º.
• 02:12:02. PF dice "No tengo indicadores" PNF confirma "lecturas no válidas" Se ponen los motores en idle y PF empuja la palanca hacia adelante. El ángulo de ataque disminuye, las velocidades empiezan a ser correctas y suena de nuevo el aviso de pérdida. Es decir, el piloto baja el morro para ganar velocidad y recuperar el control del avión que estaba cayendo sobre la panza.
• 02:13:32. PF avisa "Llegando a FL100" (se han perdido 28.000 pies en 01:41) PF le da los controles al otro piloto. El ángulo de ataque no baja de 35º (dado que la actitud del avión es de 15ª el avión está descendiendo en un ángulo de 20, con el morro arriba. Como referencia, la senda de aproximación a un aeropuerto está en 2-3º)

En el momento de paso por FL100

• 02:14:28. Momento del impacto. La VSI es de -10.912 pies/minuto, la velocidad sobre el suelo de 107 kt, el morro 16º arriba.

Por el momento no se sabe que causó el problema. Lo curioso es que los pilotos insistieran en mantener el morro arriba a pesar de que aparentemente el avión estuviera cayendo sobre la panza. El procedimiento normal hubiera sido bajar el morro para ganar velocidad y así poder controlar el avión, pero parece ser que no lo han hecho. Los fortísimos cambios de velocidad pueden indicar o un fallo en los instrumentos o bien una fortísima turbulencia que sacudió al avión de 200 tm como si fuera una brizna de paja o todo a la vez. También es posible que al tener un ángulo de ataque tan elevado el control de elevación del aparato situado en la cola no fuera operativo o no operara con la efectividad necesaria.

Tendremos que esperar al final de la investigación. Yo me limito a traducir y a explicar un poco las conclusiones de la oficiona de investigación.