En la anterior entrada vimos (muy someramente) lo que había que hacer previamente a un vuelo de cara a evitar complicaciones con ciertos inventos con muy mala idea. Ahora vamos a ver un poco de lo que hay que hacer si nos han visto y no queda más remedio que librarnos de ellos.
Lo primero que hay que decir es que desde un avión la vista hacia el suelo no es demasiado buena. Es más, es bastante mala y cuanto más rápido vayas, pero. Encima, si vas bajo, pendiente del terreno, prácticamente no ves nada a los lados. Para localizar un blanco, o bien lo tienes prefijado (JDAM) o buscas accidente del terreno significativos como carreteras, ríos, pueblos, torres, .... es relativamente para un A-10 o un SU-25 localizar una serie de objetivos sobre una carreteras pero es mucho más complicado localizar objetivos dispersos por el campo. Para poder verlos tienen que volar muy despacio y bajo, con los que son muy vulnerables a los ataques desde tierra. Incluso este tipo de operaciones tienen otro nombre: COIN (COntra INsurgecia) o lo que es lo mismo, buscar enemigos mal armados y dispersos para lo que se usa otro tipo de aparatos como el Pucará , el AT-802U derivado directo de los aviones de fumigación o mejor todavía, un helicóptero
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| Pluma de un misil. Fuente: Foxnews.com |
Bueno, habida cuenta que la visibilidad no es muy buena, la posibilidad de ver algo que se acerca hacia ti a una velocidad de al menos 340 m/s y de un tamaño no excesivamente grande y especialmente cuando ya ha consumido el combustible de su motor (es decir, ya no se ve la pluma del misil o missile trail en inglés)
Afortunadamente para los pilotos hay un sistema que son sus ojos en las frecuencias EM y es el Avisador de Recepción de Radar, más conocido en inglés como Radar Receiver Warning o RWR. Este es un sistema que recibe las emisiones de los radares y muestra al piloto su origen y su clasificación. Podría uno pensar que son un poco simplones pero en caso de detectar una amenaza hace falta controlar las cosas rápido y cuanto más sencillas sean las cosas, mejor que mejor.
Aunque el sistema occidental tenga un look más moderno que su contraparte del Este, el SPO-15 añade información sobre la elevación de la amenaza (superior o inferior) aunque el detalle de la información del segundo por el sector trasero es un poco menor. Mientras que el occidental muestra un código de cada amenaza, el otro sólo indica el tipo de amenaza, aunque estima la distancia. No obstante, tanto uno como otro dependen de la calidad de la información que almacene el sistema. Si hay un tipo de arma no registrada que opere en una banda desconocida el alertador no indicará nada. En Iraq un piloto de F-16 comentaba que mientras volaban a gran altitud (unos 36.000 pies) estaban recibiendo fuego antiaéreo de un cañón de gran calibre dirigido por un radar desconocido dado que no aparecía en los alertadores. De igual modo, los misiles de guía IR tampoco aparecen en los alertadores. En 1991, durante la primera guerra del golfo un F/A-18 proveniente del portaaviones Saratoga fue derribado por un Mig-25 posiblemente con un misil R-40T de guía infrarroja. el piloto del F/A-18 no recibió ninguna alerta en su RWR.
Bueno. Una vez que sabemos de qué disponemos en nuestro avión, nos ponemos en vuelo hacia el blanco. Sabemos como detectar las amenazas (o una parte) pero ¿qué podemos hacer para evitarlas, aparte de lo que hemos visto en el otro artículo? Un avión medianamente moderno dispone de varios sistemas:
- Interferencias. si detectamos que alguien nos ilumina con su radar podemos emitir una serie de interferencias que eviten que nos localice con precisión (más o menos lo que hacen algunos listillos con los radares de tráfico) lo que pasa es que eso tiene un pequeño inconveniente: estoy gritando a todas partes ¡¡¡estoy aquí!!! tardarán más en blocar el radar sobre mi avión, pero saben a dónde buscar y acabarán blocándolo. Otro problema es que los radares pueden quemar las contramedidas, es decir, emitir con suficiente potencia como para sobrepasar. Cuando Belenko desertó a Japón los medios occidentales se apresuraron a difundir el hecho de que su radar estaba integrado por válvulas en lugar de los modernos transistores de los occidentales. Lo que los occidentales se callaron fue que el radar del Mig-25 podía quemar las contramedidas de cualquier caza occidental y disparar antes de que éste lo pudiera hacer.
- Chaff. Es un de los sistemas más antiguos de interferir el radar. Lo usaron los alemanes para recuperar a sus cruceros desde Brest a través del Canal de la Mancha por delante de las mismas narices del radar británico. antes eran capaces de engañar a los misiles con bastante eficacia, ahora ....
- Bengalas. Son útiles contra los misiles. Se tiran con bastante alegría, como puede verse en la foto del AC-130.
Lo primero que hay que saber es a qué altura volamos. Si volamos relativamente altos (+5.000 metros) podemos ser invulnerables a la AAA y a los manpad (por ejemplo, durante la última guerra de Yugoslavia las fuerzas de la OTAN evitaban bajar de esta cota) Si volamos bajos ... la cosa cambia. Pero vamos a ir por partes.
Volamos alto.
En este caso nuestro problema son los misiles de medio y largo alcance, aparte de los aéreos. Si se detecta que un radar nos está trazando y no tenemos cerca un Wild Weasel al que pedir ayuda (tampoco es la panacea, en Yugoslavia lanzaron más de 500 misiles antiradiación para destruir un par de baterías tan solo) lo mejor que podemos hacer es ponernos a 90º de la señal, para engañar al radar que opera por efecto Doppler, es decir, es mucho más sensible a los objetivos que se acercan/alejan que a los que se mantienen a una distancia concreta. Si podemos, activamos contramedidas y estamos atentos al origen de las señales, por si vemos la pluma del misil. En este caso, siempre tendremos que intentar que el misil esté girando hacia nosotros, señal de que pierde energía y que le podremos intentar esquivar. Cunado esté lo suficientemente cerca intentaremos engañarle con chaff o bengalas, según sea el misil y hacer un giro lo más fuerte posible para que el misil no pueda seguirnos. Eso tienes un grave inconveniente: si nuestro avión se queda sin energía no va a poder hacer otro giro similar, con lo que si viene un segundo misil .... pues eso. Los aviones de la antigua URSS no se complican la vida con el chaff y las bengalas, lanzan las dos a la vez (alguna servirá) aunque eso es debido a la filosifía de uso de misiles que siguen: disparan siempre dos, uno guiado por radar y otro por IR para aumentar la probabilidad de impacto. Y el segundo suele ser muy eficaz ....
Volamos bajo.
Aquí lo tenemos más complicado. Ahora somos vulnerables a la AAA y a los manpad ... y esos no avisan. encima tienen la mala costumbre de estar diseñados para ser disparados contra un avión en vuelo a 90º con lo que ya asumen el giro y la pérdida de energía y atacan desde atrás, con lo que ven mejor la tobera del motor ... mala cosa. Pero no desesperemos. Hay podemos ir disparando bengalas a intervalos regulares para evitar que el manpad fije el blanco. Por suerte no tienen mucho alcance y se sale de su radio de acción rápidamente. Lo malo es que no se dispone de bengalas eternas con lo que hay que pensar muy mucho cuando y como soltarlas.
Si te sirve de consuelo, muchos misiles fallan su blanco (sobre todo si se lanzan fuera de parámetros) pero claro, si acierta uno de cada 100 ¿quien te dice a tí que los 99 anteriores no han hecho impacto y te toca a tí el bueno? incluso que no es el primer avión que vuelve con un impacto serio (y encima, se hace fotos todo orgulloso)
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| RWR. fuente: wikivisual.com |
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| SPO-15. fuente: aerospace.boopidoo.com |
Bueno. Una vez que sabemos de qué disponemos en nuestro avión, nos ponemos en vuelo hacia el blanco. Sabemos como detectar las amenazas (o una parte) pero ¿qué podemos hacer para evitarlas, aparte de lo que hemos visto en el otro artículo? Un avión medianamente moderno dispone de varios sistemas:
- Interferencias. si detectamos que alguien nos ilumina con su radar podemos emitir una serie de interferencias que eviten que nos localice con precisión (más o menos lo que hacen algunos listillos con los radares de tráfico) lo que pasa es que eso tiene un pequeño inconveniente: estoy gritando a todas partes ¡¡¡estoy aquí!!! tardarán más en blocar el radar sobre mi avión, pero saben a dónde buscar y acabarán blocándolo. Otro problema es que los radares pueden quemar las contramedidas, es decir, emitir con suficiente potencia como para sobrepasar. Cuando Belenko desertó a Japón los medios occidentales se apresuraron a difundir el hecho de que su radar estaba integrado por válvulas en lugar de los modernos transistores de los occidentales. Lo que los occidentales se callaron fue que el radar del Mig-25 podía quemar las contramedidas de cualquier caza occidental y disparar antes de que éste lo pudiera hacer.
- Chaff. Es un de los sistemas más antiguos de interferir el radar. Lo usaron los alemanes para recuperar a sus cruceros desde Brest a través del Canal de la Mancha por delante de las mismas narices del radar británico. antes eran capaces de engañar a los misiles con bastante eficacia, ahora ....
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| AC-130 lanzado bengalas. fuente: wikipedia |
Lo primero que hay que saber es a qué altura volamos. Si volamos relativamente altos (+5.000 metros) podemos ser invulnerables a la AAA y a los manpad (por ejemplo, durante la última guerra de Yugoslavia las fuerzas de la OTAN evitaban bajar de esta cota) Si volamos bajos ... la cosa cambia. Pero vamos a ir por partes.
Volamos alto.
En este caso nuestro problema son los misiles de medio y largo alcance, aparte de los aéreos. Si se detecta que un radar nos está trazando y no tenemos cerca un Wild Weasel al que pedir ayuda (tampoco es la panacea, en Yugoslavia lanzaron más de 500 misiles antiradiación para destruir un par de baterías tan solo) lo mejor que podemos hacer es ponernos a 90º de la señal, para engañar al radar que opera por efecto Doppler, es decir, es mucho más sensible a los objetivos que se acercan/alejan que a los que se mantienen a una distancia concreta. Si podemos, activamos contramedidas y estamos atentos al origen de las señales, por si vemos la pluma del misil. En este caso, siempre tendremos que intentar que el misil esté girando hacia nosotros, señal de que pierde energía y que le podremos intentar esquivar. Cunado esté lo suficientemente cerca intentaremos engañarle con chaff o bengalas, según sea el misil y hacer un giro lo más fuerte posible para que el misil no pueda seguirnos. Eso tienes un grave inconveniente: si nuestro avión se queda sin energía no va a poder hacer otro giro similar, con lo que si viene un segundo misil .... pues eso. Los aviones de la antigua URSS no se complican la vida con el chaff y las bengalas, lanzan las dos a la vez (alguna servirá) aunque eso es debido a la filosifía de uso de misiles que siguen: disparan siempre dos, uno guiado por radar y otro por IR para aumentar la probabilidad de impacto. Y el segundo suele ser muy eficaz ....
Volamos bajo.
Aquí lo tenemos más complicado. Ahora somos vulnerables a la AAA y a los manpad ... y esos no avisan. encima tienen la mala costumbre de estar diseñados para ser disparados contra un avión en vuelo a 90º con lo que ya asumen el giro y la pérdida de energía y atacan desde atrás, con lo que ven mejor la tobera del motor ... mala cosa. Pero no desesperemos. Hay podemos ir disparando bengalas a intervalos regulares para evitar que el manpad fije el blanco. Por suerte no tienen mucho alcance y se sale de su radio de acción rápidamente. Lo malo es que no se dispone de bengalas eternas con lo que hay que pensar muy mucho cuando y como soltarlas.
Si te sirve de consuelo, muchos misiles fallan su blanco (sobre todo si se lanzan fuera de parámetros) pero claro, si acierta uno de cada 100 ¿quien te dice a tí que los 99 anteriores no han hecho impacto y te toca a tí el bueno? incluso que no es el primer avión que vuelve con un impacto serio (y encima, se hace fotos todo orgulloso)
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| Su-25 en Afganistán. Fuente: englishrussia.com |
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