El coche del 2050

Dado que no trabajo para la industria automovilística, que de mecánica llego lo justo para cambiarle la rueda al coche o para echarle aceite cuando el ordenador me avisa y tampoco sigo mucho la industria creo que me veo capacitado para hablar en cualquier tertulia de la TDT contar como veo yo el coche del futuro. Pues nada, sujetémonos a las butacas, configuremos el condensador de Fluzo al 22 de junio de 2050 y vamos a echar un vistazo.

Lo primero que nos llama la atención es que el coche ... no vuela. La cosa no es operativa, el control es muy complicado y el consumo de energía para distancias menores de 300 kms, prohibitiva. Como mucho hay aviones que pueden circular por las calles, pero aparte de caros, son muy grandes y no hay quien los aparque (efectivamente, en 2050 seguimos con problemas de aparcamiento)

En segundo lugar, lo que vemos o mejor oímos es que apenas suena. Esto es debido a su motor eléctrico que hace mucho menos ruido que los típicos motores de explosión, que se han quedado como piezas de coleccionista, junto con los fugaces motores de turbina de los años 20 (del 2000 claro) Pero ¡horror! debido a que el silencio podía provocar accidentes la legislación obligó a los coches a emitir un ruidito por debajo de ciertas velocidades. Inicialmente, era en marcha atrás, luego hacia adelante ... hasta que un desalmado se le ocurrió unir su iPod iTelepahic a un amplificador de 2.000 W (que resta 200 kms de autonomía al coche) y hacer que el coche hiciera sonar .... ¡la mayonesa! A partir de ese momento se creó la industria del politono automovilístico (Envía Politono Harley al 2001:0db8:85a3:08d3:1319:8a2e:0370:7334 para descargarte el tono de la Harley Davidson para tu coche, solo por 100€ + IVA, lo mismo que cuesta ) La salida de los semáforos es tal cacofonía que no se recuerda tal desde los tiempo del colgando en tus manos. Y lo peor son las bandas latinas que sincronizan sus coches y los llevan sonando jotas y canciones de la tuna a todo meter.

El politono que originó el desastre.

El tema de la autonomía está resuelto. La limitación de las baterías a pocos cientos de kms es cosa del pasado. Ahora solo tienes que asegurarte de cargar la batería principal del coche un par de horas antes para tener una autonomía de algo más de 5 horas, lo suficiente para recorrer 900 kms en una autovía. Incluso, si tienes un coche compatible con el estándar, puedes cambiar la batería secundaria en una estación de servicio (apenas ha costado 40 años el poner de acuerdo a los fabricantes en el formato) y operar un par de horas a velocidad reducida (150 kms/h como mucho)

Los coches pueden operar de dos modos: manual y automático. Pero no es eso de principios de siglo que andar operando con palanquitas o pedales. El modo automático (que sólo opera en ciudades grandes y autovías) permite que el coche se conduzca sólo hasta su destino (o cercanías) gracias a un sofisticado sistema que une el Gan De (sistema chino de satélites sucesor del nunca acabado Galileo, toma su nombre de un astrónomo chino del s.IV) estaciones en tierra y localizadores a lo largo del pavimento. Esto permite que los coches circulen de forma automática a velocidades de 185,2 km/h (el sistema deriva de los barcos ...) En caso de emergencia (muy raro) el sistema puede ser controlado por el conductor. En este caso el vehículo envía una señal de alerta a los demás vehículos para evitar la colisión y la velocidad se reduce a la mitad de manera automática. La multa es más que considerable si se hace sin causa justificada (y si el agente de está de mal humor, también con causa justificada)

Para operar fuera de autovías, ciudades pequeñas, etc ... el coche se conduce de manera manual. Claro que todavía hay sensores de todo tipo que ayudan a la conducción (por ejemplo, determinan la distancia hasta los obstáculos) pero siempre pueden ocurrir cosas (la gente no está muy acostumbrada a llevar el coche por si misma) y el 98% de los accidentes ocurren fuera de las autovías, con control manual y por errores humanos, o al menos, eso se deduce de los análisis de las cajas negras de los coches.

A pesar de los sensores y limitadores siempre hay alguien que los hackea y quita las limitaciones, pero por suerte, esta gente tiene un recorrido muy corto. Los coches graban automáticamente las infracciones de otros y los conductores denuncian on-line (el recibir una bonificación ayuda mucho a la colaboración ciudadana)

Si nos metemos dentro del coche, vemos que han cambiado bastante. Por dentro sin muy amplios pero para cuatro plazas como mucho. Aunque hay modelos de seis y ocho plazas son harto incómodos. Apenas tienes sitio para las piernas. El peor sitio es el del conductor. Dado que tiene que estar en situación de tomar los mandos está en el centro del parabrisas, con una excelente visibilidad pero como gran parte del recorrido es automático el pobre se aburre más que un piloto de 707 pasado a un Airbús ... Todo el equipamiento multimedia está orientado a los pasajeros (está prohibido el vídeo en el asiento del conductor) con lo que es aburrido de narices. Pese a estar prohibido, los conductores suelen llevar con disimulo sus tablet para ver una película mientras van en el coche. Claro que la cosa te puede costar 3.000 € de multa (la mitad del SMI en 2050) y 3 puntos del carnet.

Si vas en el asiento del pasajero, en la parte de atrás la cosa cambia. Dentro hay más pantallas que en un coche tuneado por los de la MTV en 2011 con acceso a la nube incluido. Eso si, si el operador en Movistar, no pasa de 10 Mbit con lo que es complicado ver pelis por streaming en más de 1920x1080 ... calidad apta para ver las teletiendas o los programas de la Andrea Esteban como mucho pero en fin, se decía que nuestro abuelos veían algo llamado VHS con una calidad que haría sonrojarse de vergüenza a un multimedia de pulsera (antes llamado reloj) de una tienda de los americanos (ahora son los chinos los que controlan las grandes corporaciones y los americanos venden en las tienda de Todo a 100 €)  Puedes disfrutar de una completa programación multimedia en la pantalla de 32" trasera (solo para los acompañantes, ojo) enviar mensajes, conferencias, .....

Exteriormente el coche llama la atención por dos cosas. La abundancia de materiales compuestos ha reducido el peso del coche un montón, apenas 2.000 kilos en los modelos más sencillos. La segunda cosa es los colores y el aspecto externo .... que harían avergonzarse a un tunero de los años 20. Como las marcas ofrecen tantas opciones a los clientes es raro que salgan dos coches iguales, a cada cual ... mejor (según se mire)

Pintura discreta del año 2050

Para finalizar, una cosa que me llamó la atención. Tanto en manual como en automático, los coches se siguen liando en las rotondas y yendo por donde les sale de las narices ¿esta parte del algoritmo la ha diseñado un ingeniero español?

¿Qué posibilidad hay de ver un OVNI?

Supongo que hoy en día todo el mundo habrá oído testimonios de gente que ha visto OVNI tanto en los medios como es posible que conozcamos a algún abducido (y del que tengamos dudas de que sea de este planeta, pero ese ya es otro caso) La cuestión es que quisiera analizar un poco la posibilidad de que alguien nos visite y ya puestos, la posibilidad de que coincida con el Iker Jiménez de turno.

Para hacer este análisis hay que hacer el ejercicio de fe de que exista vida inteligente en otros planetas (habida cuenta que a veces es mucho suponer que lo haya en este, claro) Para que esos seres inteligentes nos visiten han tenido que localizar nuestra estrella, el Sol y venir por aquí a ver que hay. Siendo una raza que domina los viajes espaciales no parece muy complicado pero claro ... hay algunos peros.

Lo primero es echar unos numeritos previamente. Si salimos afuera en una noche despejada podemos ver un montón de estrellas. A simple vista se pueden ver unos cuantos miles de estrellas. No parece un número demasiado grande con lo que es posible seleccionar una estrella adecuada. Claro que las veamos desde la Tierra no quiere decir que estén cerca. Las estrellas muy brillantes se ven a muchos años luz de distancia y las menos brillantes, a mucho menos. Tanto menos que por ejemplo, la estrella más próxima al Sol, Proxima Centauri, no se ve desde la Tierra. Si nos cogemos unos prismáticos y miramos a una zona oscura, sin estrellas, tenemos muchas posibilidades de ver unas cuantas más. Y si cogemos un telescopio, más aún. Sólo dentro de nuestra galaxia tenemos entre 200 y 400.000 millones de estrellas (aproximadamente) Eso sin tener en cuenta las enanas marrones, que podrían multiplicar ese número por dos o tres. Ahora el trabajo de andar buscando ya no es tan fácil. Ya no es ir a una estrella que nos valga, es que ahora, con unos instrumentos adecuados nuestra civilización extraterrestre tendría cientos o miles de posibles objetivos. Y claro, los viajes espaciales no son baratos, con lo que ya no sale tan fácil que se vengan por aquí.

Imagen de Campo profundo del Hubble. Fuente: wikipedia.

Claro que no tenemos por qué limitarnos a nuestra galaxia. Si salimos al barrio, nos encontramos que en nuestro Cúmulo de Virgo, hay de 1.300 a 2.000 galaxias (si, de esas que tienen varios miles de millones de estrellas) Si nuestra civilización extraterrestre es del vecindario, el número de posibilidades aumenta. Posiblemente, si Angelina Jolie se subiera en un avión que diera la vuelta al mundo, saltara en paracaídas en alguna parte y le diera un beso a tornillo al primer@ que pasara, la probabilidad de que fuéramos nosotros es más alta que la de que esa supuesta civilización eligiera el Sol para venir, eso restringiendo el tipo de estrellas a las enanas amarillas como nuestro sol. Si nuestra civilización proviniera de otro barrio, ya la cosa es más complicada aún. Podemos ver en la imagen obtenida por el Hubble durante unas horas sobre una parte de cielo oscuro .... cientos y cientos de galaxias. El que alguien nos visite si ninguna referencia, por azar, es harto complicado.

Ya hemos visto que es complicado que alguien acierte con nuestra dirección por puro azar. No me voy a meter con el tema de como van a llegar pero si voy a comentar otro que no suelen tener en cuenta los ufólogos y otros aficionados a los magufos: el tiempo.

Observando el universo vemos que hay estrellas jóvenes, como en las Pléyades, hay auténticos criaderos de estrellas, como la Nebulosa de Orión, estrellas viejas dando sus últimas bocanadas como Betelgeuse o estrellas que ya no están. Esto quiere decir que no todas las cosas en el Universo ocurren a la vez, de hecho, el carbono o el hierro que componen nuestro cuerpo se formaron hace eones en el corazón de una estrella, y el resto de elementos más pesados que el hierro, en el momento de su destrucción. Esto quiere decir que una civilización extraterrestre pudo haber visitado la Tierra en la época de los dinosauros (o mucho antes) y esa civilización pudo haber desaparecido hace millones de años. En la Tierra has ocurrido al menos cinco grandes extinciones masivas, la primera de ella hace 444 millones de años con lo que había vida sobre ella mucho antes (no inteligente) En el caso del hombre, los homínidos llevan al menos 200.000 años viviendo en Atapuerca. Hace poco más de 100 los hermanos Wright se levantaron del suelo en un artefacto más pesado que el aire y hace solo 50 que un hombre consiguió superar la línea de Karman y pusiéramos mas tarde algún artefacto en otro planeta. Que existan civilizaciones inteligentes no quiere decir que sean capaces de salir de su planeta y menos visitar el nuestro. Llevando el argumento al otro lado, en más de 4000 millones de años, mucha casualidad es que hayan venido precisamente en los últimos años. Incluso, si me apuro y en el supuesto de que extraterrestres hubieran construido las pirámides (que no es así, pero como ejemplo me sirve)  hace 4.500 años eso no es más que un breve instante en comparación con los miles de millones de años que lleva la Tierra dando vueltas (y con muchos cientos de millones de años con seres vivos en diversos grados de evolución) Y además ¿a quien se le ocurre venir a la Tierra a amontonar piedras?

Resumiendo. La posibilidad de que una civilización extraterrestre nos visite es muy remota (no 0, pero casi) dado el enorme número de posibilidades a donde podrían viajar. No somos un faro emitiendo para que seamos especialmente atractivos (nuestras emisiones de radio tienen una potencia ridícula) y aparte de esos, esa civilización (o civilizaciones extraterrestres) no tienen por que coincidir en el tiempo. Es como si visitáramos Grecia este verano y nos extrañáramos de no coincidir con Alejandro Magno ... creo que no estamos en la época.

Aunque siempre queda un consuelo a los cazadores de OVNIs. La posibilidad de que nos visiten los marcianos es más alta que la de encontrar una molécula de principio activo en un tratamiento homeopático.

Un sitio diferente: El Mayorazgo de León

Cuando me puse a escribir este blog tenía claro que iba a escribir de lo que quisiera aunque lo que nunca esperé es hacer algo de crítica gastronómica. He de reconocer que no es la primera vez ya que hace tiempo dediqué una entrada a un pincho que me llamó la atención. No tuve mal ojo, ya que luego fue uno de los ganadores del concurso de pinchos que hace la ciudad de Valladolid. A ver si ahora acierto otra vez.

Esta vez no voy a hablar de un pincho, sino de un sitio que hemos descubierto de pura casualidad y que si tengo el mismo ojo que con el pincho, auguro un gran futuro. El sitio se llama el Mayorazgo de León, en la localidad de Santa Colomba de Curueño. Lo encontramos de casualidad, buscando un alojamiento por la zona, leyendo un comentario sobre la cocina y "la ensalada de la huerta de detrás de la casa" Viendo el menú me dije ¡coño! esto hay que probarlo. Dicho y hecho. Llamamos para reservar y lo primero que te llama la atención es la amabilidad de la persona del otro lado del teléfono, preguntando que es lo que queríamos comer, si conocíamos el sitio .... una atención sorprendente el un mundo acelerado como el de hoy en día. Se agradece ver como alguien se molesta en que estés a gusto y se preocupa. 

Chocolate con orujo y con aceite y sal

Al llegar la primera impresión es que es el típico bar de toda la vida de un pueblo, pero dentro la cosa cambia. La atención por parte de los dueños Gonzalo y Jesús (son padre e hijo) es exquisita. Disponen de un pequeño comedor recién inaugurado (están empezando) donde te encuentras verdaderamente cómodo. En la parte trasera están preparando un cenador al aire libre bajo un nogal bicentenario (es el que se ve al otro lado de la casa) que promete hacer las delicias de los comensales.

Paté caramelizado con berenjena.

A la hora de comer, los platos son más que interesantes. Abrimos la comida con un paté caramelizado  con berenjena y una salsa picante bastante sorprendente. Todo lo de la foto es comestible, incluido los hilillos que se ven. El que quiera averiguar que son solo tiene que pasarse por el restaurante, el dueño se lo explica encantado. El paté viene acompañado de una salsa picante que combina de maravilla, especialmente para aquellos que nos gusta el picante.

Cecina con queso curado y aceite

Seguimos con una cecina con aceite y queso curado con aspecto de carpaccio. Puede ser un interesante y sencillo plato para hacer en casa para sorprender a amigos y familiares.

Pastel de morcilla y piñones.

Lo que vino a continuación, a pesar de aparentar ser un pastel de chocolate no era tal cosa. Es en realidad un pastel de morcilla y piñones. Aunque ninguno eramos muy de morcilla, lo cierto es que el plato quedó tan limpio que el perro nos miraba con cara de pena ....

Ensalada con manzana, cebolla, lechuga y una preciosa
 decoracióna base de piel de tomate.

Dado que todo no iba a ser de origen animal, a continuación nos trajeron una ensalada de manzana, cebolla, lechuga, frutos secos y albahaca (no sé si me olvido algo) 

Guiso de chivo y patatas

Como si no estuviéramos ya llenos con tan originales y abundantes entrantes, llegó el plato principal: una guiso de chivo y patatas servido recién salido de la cocina en un recipiente de barro. La carne estaba muy tierna y deliciosa, junto con el resto del guiso. Entre cuatro personas solo pudimos dar cuenta de la mitad del guiso.

En general no suelo pedir postre después de las comidas, pero esta vez hicimos una excepción ¿cual era la razón? en la carta hay un postre sorprente: el chocolate .... con aceite y sal. Eso es algo que a mí nunca se me habría ocurrido (tampoco soy un gran cocinero) pero habida cuenta el aspecto de los platos y lo bueno y original de lo que habíamos comido antes no pudimos resistirnos a probar tanto el chocolate con sal y aceite como el  chocolate con orujo de hierbas. Este segundo estaba muy bueno (como esperábamos) pero el chocolate con sal y aceite fue un sabor sorprendente. Lo cierto es que combinaban de maravilla (ojo con no pasarse con la sal, que puede matar todo el sabor) Como siempre, todo lo que se ve es comestible (salvo el plato de pizarra, claro)

A modo de resumen, el Mayorazgo de León es un nuevo restaurante de cocina innovadora, situado a pocos kilómetros de León y a un paseillo desde Valladolid o Asturias (yendo por San Isidro), situado en un preciso marco natural en los montes de León regido por dos personas con un trato encantador y atento. Cuando dispongan del cenador en la parte posterior habrá que volver a probar más platos de la carta y pasar un buen rato. E incluso a lo mejor con el tiempo es un referente de la cocina creativa.

Merece la pena ir y yo al menos, espero volver si nada me lo impide.

Accidente del AirBus 330 de AirFrance (análisis de las cajas negras)

La Oficina de Investigaciones y Análisis, también conocida como BEA por sus siglas en francés acaba de publicar un primer análisis de lo sucedido al Airbus 330 de Air France que el 31 de Mayo de 2009 se precipitaba sobre el océano Antlántico con la muerte de 228 personas (12 tripulantes y 216 pasajeros) El análisis en inglés se puede encontrar aquí. Yo voy a intentar explicar un poco lo que ocurrió, siempre desde una perspectiva de los hechos, es decir, no se sabe todavía el por qué del compartimiento del avión y la tripulación, pero si sabe cual fue la secuencia de acontecimientos que precipitó al aparato al mar.

El avión es un Airbus A-330 de Air France. Es un avión bimotor con un alcance aproximado de 13.000 kms, más que de sobra para cubrir la distancia entre Río de Janeiro y París. Para este tipo de vuelo hay tres pilotos en cabina, estando dos a los mandos y un tercero o descansando o en otras actividades. Dentro del texto se identifica al piloto que está a los mandos como PF (Pilot Flying) y al otro como PNF (Pilot Not Flying) El tercer piloto puede ser cualquiera de los tres con tal de que no esté sentado en los mandos. En el caso de esta tragedia era el comandante del avión que había ido a descansar.

• 22:10. El avión despega de Río de Janeiro con destino París. El peso máximo al despegue es de 233 tm y el avión pesa 232,8. Por muy justo que pueda parecer, son parámetros normales dado que suele haber unos márgenes de tolerancia .El avión notifica el paso por los diversos puntos de control. 



Avión en vuelo recto y nivelado

• 01:35:46. El avión vuela a FL 350 con normalidad (los niveles de vuelo son las altitudes barométricas mediadas con el altímetro calado a 1013 Hpa o lo que es lo mismo, a 29,92 pulgadas Hg) Eso equivale aproximadamente a unos aproximadamente 10.600 metros.

• 01:55. El capitán ordena al segundo copiloto tomar su puesto.
• 01:59:32-02:01:46. El PF (piloto a los mandos) comenta que hay turbulencias al frente. Están en una capa de nubes y por desgracia no pueden trepar mucho dado que la temperatura baja más despacio que lo previsto. El pitch (cabeceo) es de 2,5º 
• 02:06:04. PF avisa a la tripulación de cabina de que habrá turbulencias.
• 02:08:07. El avión corrige el rumbo en 12º. Dado que persisten las turbulencia se reduce la velocidad a Mach 0,80
• 02:10:05. El piloto automático y el control automático de potencia se desconectan (no se sabe ni quien ni por qué) PF declara "Tengo el control" El avión alabea a la derecha y el PF corrige hacia la izquierda y arriba. Suena el aviso de pérdida. Los parámetros registrados muestran una brusca caída de velocidad indicada (IAS) desde 275 kt a 60 kt (Es una pérdida de velocidad demasiado brusca para un avión tan pesado)
• 02:10:16. PNF declara: "Hemos perdido las velocidades. Ley (*) alternativo" Al seleccionar los procedimientos alternativos el control automático de Angulo de Ataque (el ángulo que forma la cuerda del ala con el flujo de aire) se desactiva, aunque permanece el aviso de pérdida. El avión levanta el morro hasta los 10º y empieza a trepar a 7.000 pies/minuto. A 37.500 pies el angulo de cabaceo baja a 4º. La velocidad aumenta a 215 kt y la VSI (velocidad vertical) baja hasta los 700 pies/minuto. El poder trepar con ese régimen de ascenso indica que el avión tenía velocidad. Es posible que una fuerte corriente le ayudara, pero esto último es solo una especulación mía.

(*) Los Airbus tienen cuatro Leyes que protegen los controles del avión y evitan que se realicen ciertas maniobras, según la ley utilizada: Normal, Alternativa, Directa y Backup Mecánico.

Aumenta el angulo de cabeceo y la VSI

• 02:10:50. PNF llama al capitán repetidas veces.
• 02:10:51. Se dispara el aviso de pérdida. Los controles de potencia se ponen en TO/GA (Take Off/Go Around, máximo empuje para despegue y aproximaciones frustradas) El ángulo de ataque (no confundirlo con el ángulo de cabeceo) es de 6º. El compensador de cola pasa de 3º a 13º (es decir, la tripulación intenta mantener el morro arriba) 15 segundos más tarde el avión llega al punto más alto: 38.000 pies, con un ángulo de ataque y de morro de 16º (¡¡¡muy alto!!!)

Máxima altura alcanzada antes de empezar a caer

• 02:11:40. El comandante entra en la cabina. Todas las velocidad registradas son erróneas. a 35.000 pies el ángulo de ataque es de 40º, la velocidad vertical de 10.000 pies/minuto en descenso. El morro está a 15º o lo que es lo mismo, el avión está cayendo sobre la panza. Los motores a plena potencia no pueden compensarlo. Aparte de eso, sufre turbulencia que mueven las alas hasta 40º.
• 02:12:02. PF dice "No tengo indicadores" PNF confirma "lecturas no válidas" Se ponen los motores en idle y PF empuja la palanca hacia adelante. El ángulo de ataque disminuye, las velocidades empiezan a ser correctas y suena de nuevo el aviso de pérdida. Es decir, el piloto baja el morro para ganar velocidad y recuperar el control del avión que estaba cayendo sobre la panza.
• 02:13:32. PF avisa "Llegando a FL100" (se han perdido 28.000 pies en 01:41) PF le da los controles al otro piloto. El ángulo de ataque no baja de 35º (dado que la actitud del avión es de 15ª el avión está descendiendo en un ángulo de 20, con el morro arriba. Como referencia, la senda de aproximación a un aeropuerto está en 2-3º)

En el momento de paso por FL100

• 02:14:28. Momento del impacto. La VSI es de -10.912 pies/minuto, la velocidad sobre el suelo de 107 kt, el morro 16º arriba.

Por el momento no se sabe que causó el problema. Lo curioso es que los pilotos insistieran en mantener el morro arriba a pesar de que aparentemente el avión estuviera cayendo sobre la panza. El procedimiento normal hubiera sido bajar el morro para ganar velocidad y así poder controlar el avión, pero parece ser que no lo han hecho. Los fortísimos cambios de velocidad pueden indicar o un fallo en los instrumentos o bien una fortísima turbulencia que sacudió al avión de 200 tm como si fuera una brizna de paja o todo a la vez. También es posible que al tener un ángulo de ataque tan elevado el control de elevación del aparato situado en la cola no fuera operativo o no operara con la efectividad necesaria.

Tendremos que esperar al final de la investigación. Yo me limito a traducir y a explicar un poco las conclusiones de la oficiona de investigación.

Un poquito sobre acorazados

En la anterior entrada comenté lo que supuso la botadura del Dreadnought en la historia de la marina. Ahora quisiera contar un poquito lo que se pensaba por aquel entonces. Vamos a remontarnos al finales del s.XIX. Tenemos una época dónde los descubrimientos científicos y los avances técnicos se suceden a una velocidad hasta entonces nunca vista. En el mar, se pasó de combatir con barcos de madera y cañones de bronce, como en lo siglos anteriores a buques de hierro con máquinas de vapor y cañones de hierro, con un alcance y un poder de destrucción jamás vistos hasta entonces. En los Estados Unidos, en su Guerra Civil, se empezó combatiendo con fusiles de chispa y se acabó con fusiles de repetición con cartucho metálico (un salto tan grande como si en España, en la Guerra Civil, se pasara de los Mauser de cerrojo a los actuales G-36) 

Por aquellos entonces hubo un arma que causó el terror de los altos mandos de las marinas de la época: el torpedo (hay que tener en cuenta que por aquel entonces la diferencia entre un torpedo y una mina no estaba clara) De hecho se pensaba que el navío definitivo era el torpedero, un pequeño buque muy rápido, pequeño y capaz de lanzar varios torpedos contra la frágil barriga de los buques acorazados. Estos buques, ya de por sí muy pesados, no podían ser protegidos contra las explosiones subacuáticas por motivos de desplazamiento (con el tiempo se mejoraría la cosa) Ya el submarino confederado CSS Hunley conseguiría hundir un buque enemigo en 1864 (el que se hundiera con toda su tripulación es esa acción no es relevante) con lo que el peligro de estan naves era más que plausible (podían largar un torpedo con precisión a más de 1.000 metros mientras que acertar a un blanco a alta velocidad desde un barco era una labor harto complicado. Por ese motivo Fernando Villaamil diseñó otro barco ligero, fuertemente armado (para su tamaño) con la misión de contrarrestar a los torpederos : el buque contratorpedero o como es conocido por el nombre del primero de su serie: el Destructor.

Los buques fueron evolucionando poco a poco. La protección antisubmarina se fue mejorando, creando compartimentos y bulges (bultos subacuáticos) destinados a amortiguar las explosiones. En el cúlmen de la protección antisubmarina, el superacorazado Yamato fue capaz de encajar 10 torpedos (aparte de 8 bombas) antes de irse a pique, pero no es de esto de lo que quiero hablar, sino de otros dispositivos la mar de curiosos.

Artillería secundaría acorazado clase Sevastopol.

Si alguien se ha fijado en el artículo anterior, en el acorazado España hay una serie de piezas de artillería montadas en la borda, dentro de casamatas orientables, al estilo tradicional, aunque un poco más actuales. La función de esa artillería secundaría, que con el tiempo acabaría desapareciendo y subiendo a la cubierta no es otra que la guerra de minas y torpedos. Están allí ubicados para poder disparar contra las minas y los buques torpederos que se pudieran intentar acercar a los navíos.

La protección antitorpedos no solo era artillera. Seguramente todo el mundo ha oído hablar de las redes antitorpedos que en la Segunda Guerra Mundial protegían a los barcos, con mayor o menor éxito, como en Pearl Harbour o Tarento. Las redes antitorpedos no eran más que pesadas redes metálicas tendidas a cierta distancia de los barcos y que estaban encargadas de interceptar los torpedos dirigidos hacia estos. En general eran bastante eficaces, salvo en los casos mencionados en la que el ingenio de los atacantes consiguió burlarlas. En ambos casos no estaban los suficientemente cerca de los barcos ya que se pensaba que los torpedos aéreos necesitaban un mayor calado para operar (grave fallo por parte de los USA dado que sus aliados ingleses habían hecho que los torpedos lanzados desde aviones pudieran operar en aguas muy poco profundas)

Lo que no es tan conocido es que las redes antitorpedo también fueron construidas para ser utilizadas desde los barcos. Y si resalto la palabra desde es por el motivo de que por muy raro que sea, no era extraño diseñar un acorazado que portara redes de varios miles de toneladas de peso para protegerlo de los torpedos. dichas redes eran muy eficaces en su cometido, pero tenían graves problemas, como el peso o el hecho de que si un barco despliega sus redes antitorpedos 

Dado que no me gusta usar imágenes que no sean propias o de domino público, recomiendo la visita de este enlace para poder ver una serie de interesantes fotos de estos ingenios y recomiendo su lectura (en inglés) En este otro enlace, dedicado al modelismo naval hay otra serie de fotos muy interesantes.

Al final, dado el engorro de las redes los acorazados se protegieron con un diseño compartimentado y con un ensanchamiento (el bulge que menciono antes) La idea de esto era disponer de una estructura adosada al casco encargada de recibir el impacto del torpedo y difuminar sus efectos sin dañar la estructura del navío. Las explosiones bajo el agua tienen un efecto de ariete causado por la presión hidráulica (una explosión en el aire tiene su onda expansiva atenuada por el aire que se comprime, en el agua esto no ocurre, es tan grave una explosión sobre el casco que una ocurrida a pocos metros) El bulge absorbe la detonación deformándose él en lugar del casco ... claro que todo tiene unos límites. Si no tienes bulge en la popa, como en el caso del Bismarck te quedas sin timón o si tienen un excelente bulge pero encajar 10 torpedos como en el caso del Yamato, te acabas yendo al fondo, con honor, pero al fondo. Al final, las defensas pasivas se acaban viendo superadas por los medios de ataque; al fin y al cabo, siempre es más fácil poner una cabeza de combate más grande a un relativamente barato torpedo que no volver a blindar un carísimo y pesado acorazado. En este enlace se pueden ver una serie de perfiles de las protecciones de diversos acorazados.

HMS Dreadnought. Cambiando la filosofía naval.

Tradicionalmente, los navíos de guerra son unas de las muestras de la tecnología más avanzada de su época. Los cambios suelen suceder poco, aunque hoy quiero hablar de un navío que el día que fue botado cambió toda la filosofía naval de la época: el HMS Dreadnought.

Con llegada de las armas de fuego lo habitual es que las más poderosas (salvo excepciones) fueran montadas siempre en los barcos de guerra. Mientras que es relativamente complicado mover cañones pesados en tierra en el mar esta limitación es mucho menor. Aunque los cañones se maniobran a mano con una pila de burros un montón de marineros tirando y empujando, es sencillo montar piezas pesadas que se mueven en bien organizadas baterías dentro de un barco impulsado por el viento. Por ejemplo, en Trafalgar el Santísima Trinidad alinea en su batería inferior 32 piezas de 36 libras mientras que la artillería napoleónica en tierra cuenta con piezas en general más pequeñas (9, 12, 18 libras, ...)

Planos de la Numancia. Fuente: Wikipedia

La artillería evoluciona con el tiempo y es capaz de disparar granadas explosivas de forma eficaz gracias a un diseño francés, el cañón Paixhans. Gracias a estas armas una flota rusa destruye una flota turca en batalla de Sinope. En respuesta a ésto, los franceses lanza el primer buque acorazado, Le Glorie. La era del acorazado acababa de comenzar, pero todavía quedaba mucho camino que recorrer. Poco después, en 1862 en España se comienza a construir la fragata blindada Numancia, un hito tecnológico para España en aquellos tiempos. No obstante, estos buques siguen manteniendo el esquema tradicional: buques con artillería en los costados, aunque ahora son de hierro en lugar de ser de madera. 

El 8 de marzo de 1862, en plena Guerra Civil Americana se produce un hecho histórico: El Merrimack y el Monitor, dos de los primeros buques acorazados de la historia se enfrentan entre ellos demostrando la utilidad de las corazas. Ya todos los países se lanzan a construir buques blindados con más o menos fortuna dado que la experiencia en estos buques es nula en esos momentos.

Apenas 28 años después las flotas española y estadounidense se enfrentan en Santiago de Cuba con un penoso resultado para los españoles. Toda la flota española es destruida en un tiro al blanco de los USA. Aunque en el imaginario popular se diga que la flota americana, con barcos de hierro era muy superior a la española la cosa no es así. Cierto que la flota española era inferior en número, pero no tanto en calidad, si nos olvidamos del pequeño detalle de que al Cristobal Colon le faltaba la artillería principal y que fue enviado a la batalla con unos troncos simulando ser cañones. 

Genialidades del Almirante Cervera aparte, hasta 1908 los buques acorazados tenían unas características un poco "peculiares"como podemos ver en este plano del Iowa, uno de los acorazados USA en la batalla de Santiago de Cuba.

Acorazado Iowa. Fuente: wikipedia.

Lo que llama la atención a cualquiera aficionado es la disparidad de armamento. Podemos ver dos grandes torres con piezas de 12 pulgadas (300 mm) 8 pulgadas (200 mm) y 4 pulgadas (100 mm) Anteriormente no lo había comentado, pero con la mejora de la artillería los barcos habían pasado de combatir costado con costado, a menos de 1000 metros, lanzándose andanadas con más o menos fortuna a combatir a 6-7 kms como en la batalla de Tushima ya esas distancias se combatía ya con precisión.

¿Qué es lo que tenemos? Pues que podemos estar disparando con todas las piezas (los cañones de 4 pulgadas tienen alcance de sobra) mientras que solo hacen daño de verdad dos y necesitamos al menos tres sistemas de puntería, como en el caso del Iowa. Es necesario un suministros de munición de todo tipo y artilleros especializados en cada pieza ... lo que se dice un cristo de cuidado. 

Pues digamos que mientras todos estaban haciendo lo que podían, llega un italiano llamado Bertolo Cuniverti diseña una cucada de acorazado armado con 12 cañones todos ellos iguales. Por desgracia para los italianos no tienen fondos para construirlo, pero el diseño aparece en Jane's Figthing Ships (que ya estaba rulando por aquellos entonces) como ideal para los ingleses y el primer Lord del Almitantazgo, Lord Fisher que andaba buscando algo similar pesca haciendo honor a su apellido la idea e impulsa la construcción del Dreadnought, el primer acorazado monocalibre de la historia. Y con ello, dejó inmediatamente obsoletos de un plumazo al resto de buques de guerra del momento.

HMS Dreadnought. Fuente: wikipedia.

El navío de Fisher está armado con cinco torres dobles de 305 mm. En la posición de caza es capaz de hacer fuego con seis de estas armas sin tener que girar el navío. En retirada es capaz de enfrentar 8 piezas a su perseguidor (aunque tiene una torre en una posición que hoy nos podría resultar un tanto extraña) una potencia de fuego muy superior a la de los navíos convencionales, cuyos principales cañones suelen ser dos o cuatro. También dispone de otros 27 cañones tres pulgadas de calibre como armamento secundario.

La aparición de esta nave fue un golpe a todas las marinas que inmediatamente se lanzan a construir acorazados monocalibre. España, tras el desastre de Cuba construye la serie España, los acorazados monocalibre más pequeños del mundo en aquella época, pero un gran esfuerzo para el país. Estos acorazados, armados con cuatro torres dobles tienen una disposición un tanto peculiar. Dos de las torres están situadas en crujía (en el centro del barco) pero las otras dos, están desplazadas hacia la derecha, como puede verse aquí.

Curiosamente, la historia bélica del Dreadnoguht es muy corta. Tan solo consigue hundir un submarino ... embisténdolo. 

Magufo de temporada: la Sábana Santa

Por fin llega la Semana Santa. Tras más de 100 días sin un festivo ya podemos disfrutar de unas jornadas de vacaciones. Claro que las vacaciones no serían lo mismo sin la típica tontería de estos días. Mientras que en diciembre salen las diversas interpretaciones del solsticio, pues en esta época siempre aparece alguna tontería sobre la Sábana Santa. Los sindólogos  o lo que es lo mismo, gente empeñada en que una falsificación (con gran calidad para su época, todo hay que decirlo) de la Edad Media es una cosa auténtica. No hay que confundirlos con los seguidores de González-Sinde, actualmente (en el momento de escribir esto) a sueldo de las discográficas Ministra de Cultura.

La propia Iglesia Católica admite que no hay ninguna evidencia de que la Sábana sea auténtica aunque les venga muy bien para el negocio y de hecho, uno de los primeros denunciantes del fraude es un obispo que ¡oh casualidad! es de la misma época en que aparece la Sábana y de la edad que atestigua el Carbono-14.

En el blog de Yamato hay una interesante entrada al respecto de la sábana. Y como asturiano y aunque sea por tocar las narices, reclamo la autenticidad del Pañolón de Oviedo, que no vamos a ser menos que los italianos leñe. Aparte de eso, por Internet hay un montón de argumentos a favor y en contra de la misma. No me voy a meter en cosas como que una sábana que envuelve a un cuerpo no puede tener la misma forma que una fotografía (la prueba es muy sencilla, te pones una tela envolviendo la cabeza, coges donde coincide con las orejas y miras a ver que tamaño de cabeza te queda. El yelmo de Mambrino te iba a queda pequeño ...) Tampoco vamos a comentar el tema de los leptones en los ojos (esto a mi me suena más pagano que judío) que alguien leyó Tiberius Caesar .... lástima que las monedas originales, de origen griego lo que pusieran era Tiberius Kaesar ... claro que los sindólogos dicen que es un error que se ha visto en más monedas de las que curiosamente no he visto ninguna foto (tampoco soy un experto numismático)

Al final, sometieron a la sábana de marras a una interesante prueba: la del Carbono-14. Para asegurar la calidad de la prueba se tomaron tres muestras de la sábana junto con otras dos de control y se llevaron a tres laboratorios a ver que decían. La cosa fue concluyente: la sábana en cuestión es del siglo XIV. Claro que los sindólogos no se podían quedar quietos y empezaron a denostar la prueba dando curiosas pruebas de errores, pruebas que el momento que te interesa un poco la física dan mas risa que otra cosa ¿a qué me refiero? Pues a dos cosillas principalmente:

- La sábana fue lavada a conciencia, contaminando la misma.

- En 1532 sufre un incendio que altera las propiedades del carbono-14.

Vamos a desmontar un poco esto. Los pocos que siguen este blog saben que tengo interés por la física y me gustan los temas de física nuclear y demás. No hace mucho estuve comentando un poco el tema de la radiación y comenté lo que era un isótopo. Básicamente es el mismo elemento con un número diferente de neutrones. En el caso del carbono, en la atmósfera se recibe un bombardeo de partículas cósmica que hace que el nitrógeno transmute en carbono. Este carbono lo absorben los seres vivos y es un porcentaje más o menos fijo de las carbono que contenemos. Cada 5.700 este carbono baja  a la mitad (semivida) lo que permite medir con precisión hace cuanto tiempo falleció el ser vivo (un ser vivo tiene un determinado porcentaje de carbono-14 que empieza a decaer a su muerte, cuando deja de incorporar carbono) La prueba del carbono-14 permite datar con una relativa precisión los cuerpos fallecido hasta unos 45.000 años. Esto sirve para dataciones anteriores a julio de 1945 (prueba Trinity) a partir de ese momento de descuajeringó el tema de los isótopos en la atmósfera.

Si tenemos en cuenta que la prueba del Carbono-14 mide la edad de los cuerpos que alguna vez estuvieron vivos (como el lino de la famosa sábana) lo interesante es eliminar la mayor cantidad de cuerpos extraños que  incordien, con lo que lo de lavar la muestra de la manera que más limpie es lo mejor. Tampoco pasa nada por eliminar parte de la muestra, interesa que lo que quede esté lo más limpio posible. Vamos, que si lo han limpiado es para no distorsionar su antigüedad con elementos más modernos.

El segundo argumento es más gracioso todavía. Un incendio ha alterado la proporción del carbono-14 .. si saben lo que es el carbono-14 están mintiendo como bellacos. Si no lo saben .. pues vamos a intentar explicarlo de una manera sencilla: el átomo tiene dos regiones diferenciadas que son la corteza y el núcleo. Las fuerzas que rigen el núcleo son la nuclear fuerte y débil mientras que en lo que ocurre en la corteza influye la fuerza electromagnética y en menor medida la gravedad. Las dos primeras son mucho más poderosas aunque con menos alcance que la tercera. La gravedad es casi despreciable a nivel atómico. 

Las reacciones químicas como la oxidación ocurren en la corteza de los átomos, es decir, dos átomos intercambian electrones de manera más o menos violenta absorbiendo o emitiendo energía y eso es una combustión: una oxidación bastante violenta pero ¿lo suficientemente violenta como para afectar al núcleo? La respuesta, como siempre, la encontramos en uno mis blog favoritos. Para que algo altere el núcleo atómico hace falta aportar mucha energía (la fuerza nuclear fuerte consigue sujetar sin problemas los protones con carga positiva, aunque con ayuda de los neutrones, para vencerla hace falta mucha energía) que ningún proceso químico actual es capaz de realizar (ni siquiera el grafito ardiendo de Chernóbil) con lo que un simple incendio no puede hacer ni de casualidad.

Para resumir, la sábana en cuestión es un interesante objeto de hace 700 años, sobre todo por la curiosa técnica fotográfica utilizada (aunque sea pintada) pero tiene lo de mágica lo que yo de guapo.

Saludos y felices vacaciones a todos.

Radiaciones

Con todo esto de la central de Fukushima se genera un poco de inquietud sobre el tema de las radiaciones y su efecto sobre la salud. Sin querer llegar a los tremendismos estilo Pedro Piqueras (Se masca la tragedia) o al aquí no pasa nada de algunos pronucleares voy a intentar explicar de manera sencilla los efectos de la radiación (de manera sencilla por que es a lo que llego)

Radiación deriva de irradiar que según la RAE significa transmitir, propagar, difundir o lo que es lo mismo, algo que emite algo. La cuestión es qué es ese algo, en qué cantidad se emite y qué efectos tiene. Porque como todo en esta vida, salvo para los homeópatas los efectos dependen de la dosis. En la vida diaria estamos sometidos a diversas dosis de radiación que por lo normal no afectan. Por ejemplo, si vives en una zona granítica (como el norte de Madrid) deberías saber que en su composición, aparte de cuarzo, feldespato y mica también hay pechblenda también conocida como uranita (¡qué nombre tan curioso! no se a que me recuerda) y que se compone de UO2 principalmente (si, es lo que se mete en las centrales nucleares) pero tranquilos, que su proporción es muy pequeña. Otro ejemplo es el sol, que nos da calorcito y luz y, salvo que sean un alemán en Mallorca en agosto, no suele dar mayores problemas.

Volviendo al material radiactivo, hay varios tipos de radiaciones o emisiones. La primera de ellas es la que origina la reacción en cadena, la emisión de neutrones al descomponerse un átomo de U235. Esto precisamente no es bueno y tampoco sirve meterte dentro de una nevera para evitar la exposición como hizo Indiana Jones en la última película. Los neutrones tienen efectos muy malos en la materia. Por suerte, un neutrón suelto no suele durar demasiado ya que se semivida es de unos 14 minutos. Pero en ese tiempo puede conseguir cosas tan indeseables (si está fuera de control, claro) como destruir los núcleos de elementos pesados como el Uranio o el Plutonio o el que ciertos materiales los absorban volviéndolos inestables (isótopos) emitiendo radiaciones diversas. Por fortuna, las emisiones de radiaciones neutrónicas no son muy abundantes y salvo que te expongas a un núcleo abierto (Chernóbyl) o una piscina radioactiva no debería pasar nada.

El siguiente tipo de radiación es la alfa. Son en realidad núcleos de Helio (dos neutrones y dos protones) con relativamente poco alcance y poco poder de penetración, tan escaso que la piel o una hoja de papel las pueden detener con lo que aparentemente sin inofensivas pero ojo, si se inhalan o ingieren el efecto que hacen dentro del organismo no es precisamente bueno (no hay una piel muerta que protega a los órganos internos) A diferencia de la anterior, esta si se produce de forma natural y su efecto depende de la cantidad a la que nos veamos expuesta.

La radiación beta es una emisión de electrones o positrones (sus antipartículas) Se produce cuando un átomo es inestable y un neutrón cambia a protón o viceversa. Se suele incluir la emisión de un neutrino o antineutrino pero dado que sus efectos son prácticamente nulos no los mencionaremos. Los efectos de esta radiación son caudados por su capacidad de ionizar lo que puede romper enlaces moleculares si se recibe en cantidad suficiente.

La última radiación es la gamma, pero en realidad es una radiación electromagnética o lo que es lo mismo, fotones ¿y en qué se diferencia la luz del sol que nos calienta en invierno de la peligrosa radiación gamma? Pues aparte de la cantidad (en invierno nos llegan menos fotones que en verano) la diferencia es la energía que transporta la partícula. Una partícula con poca energía no hace gran efecto, pero una con mucha puede alterar moléculas, enlaces, ... (lo que vulgarmente se dice quemar) Como todo, depende de la energía y la cantidad y sobre todo, del organismo que la recibe. Organismos jóvenes, con muchas células en pleno crecimiento son mucho más susceptibles de sufrir mutaciones que un organismo ya crecidito, por este motivo hay que tener cuidado con los niños y las mujeres embarazadas, el riesgo de padecer algo raro (un cáncer o aborto espontáneo) es bastante mayor.

A diferencia de lo que se piensa, el número de muertos por exposición a la radiación en poco tiempo son más bien escasos. El problemas son las consecuencias a largo plazo a según que radiaciones. Por ejemplo, hace años en Palomares cayeron cuatro bombas atómicas que liberaron una cierta cantidad de plutonio que sigue allí. En el pueblo se sigue viviendo, evitando la zona acordonada. Mientras ese plutonio siga en el suelo no habrá demasiado riesgo para la población, pero si algo lo levanta y dispersa por el aire (una excavación, por ejemplo) la cosa cambia ya que el plutonio puede pasar a la cadena trófica o simplemente ser inhalado. Algo así sucedió en 1956 durante el rodaje de la película El Conquistador, con John Wayne, rodada cerca de un polígono de pruebas nucleares en EEUU. De 220 personas implicadas 91 desarrollaron algún tipo de cáncer.

Cuando se oye que en Japón que no se recomienda el consumo de agua del grifo o el consumo de productos obtenidos al aire libre no quiere decir que vayamos a brillar en la oscuridad o que nos va atacar una lechuga mutante, pero si existe el riesgo de ingerir algo que nos siente mal a corto o a largo plazo, pero eso no es seguro. De hecho, hay gente viviendo en la zona de Chernóbyl con aparente buena salud pero lo cierto es que no es el lugar que escogería para vivir.

Para concluir, la energía nuclear es una cosa muy seria con la que no se debe jugar pero que con los parámetros adecuados es bastante segura. El problema que tiene es que no es una central térmica que la puedes parar y desmantelar en un periodo corto de tiempo (en Fukushima van a tardar bastante en arreglar el problema que tienen) y los productos radiactivos duran mucho tiempo y en ese tiempo puede ocurrir que te venga un animalico a hacer una prueba desconectando todos los sistemas de seguridad como en Chernóbyl, fallos de diseño (Three Miles Island) unión de catástrofes y poca eficiencia (Fukushima) o cualquier cosa. También puede ocurrir que algún político influenciado por las compañías permita la relajación de las medidas de seguridad .... son cosas que pueden pasar en los 40 años de vida de una central. Así que ojo con lo que hacemos, que esto tiene su riesgo y hay que hacer las cosas bien.

Un reactor nuclear de 2000 millones de años

Por desgracia hoy está en boca de todos la tragedia sucedida en el reactor de Fukushima. Aunque no está en primera página ahora mismo (A los medios les mola más Gadafi) los japoneses tienen por delante años de lucha con el reactor antes de eliminarcompletamente el problema. 

Aunque el primer reactor nuclear de fisión hecho por el hombre data de 1942 no se trata de la primera reacción de este tipo que se produce en nuestro planeta. De hecho, hace nada menos que dos mil millones se producían de manera espontánea en nuestro planeta. Dado que la cosa suena un poco rara (como poco) vamos a intentar explicarlo un poco y por eso, vamos a empezar desde el principio. Supongo que sabrás que todo los que ves tiene dos orígenes más o menos claros: El Big Bang y las estrellas (Si alguien se esperaba encontrar algo respecto a seres con superpoderes, este no es su blog) Unos 300.000 años tras el Big-Bang el universo se enfría y se vuelve transparente o lo que es lo mismo, se juntan los electrones y los hadrones y forman átomos de hidrógeno. Y eso es lo que había al principio. Esos átomos se van juntando con el tiempo (mucho tiempo) y forman las estrellas. Cuando las estrellas se encienden van formando inicialmente átomos de helio (o más bien, núcleos de helio dado que las estrellas son plasma, los electrones andan por ahí a sus anchas) A medida que las estrellas queman el hidrógeno su combustible se va agotando y empiezan a quemar helio (si cumplen con ciertas condiciones de masa) y genera elementos más pesados como el silicio, el carbono o el oxígeno, hasta llegar al hierro cuya fusión no puede aportar más energía a la estrella. Dado que la estrella no puede ya soporta la presión de su propia gravedad se colapsa hacia su interior en un breve espacio de tiempo (ojo a esto, que es importante para más adelante) y en ese lapso de tiempo se producen los elementos más pesados que el hierro. El elemento más pesado conocido en la Tierra y producido de forma natural es el uranio, todos los demás elementos más pesados son obtenidos por procesos artificiales.

El uranio que se encuentra en la Tierra tiene dos isótopos estables como casi todo el mundo sabe: el U235 y el U238. El primero es el 0,7% del total y el otro, el 99,3% (aproximadamente) El primero es altamente radiactivo y el segundo mucho menos (lo que no quitan que ambos sean tóxicos de narices) Los materiales radiactivos tienen una característica muy peculiar conocida como periodo de semidesintegración o lo que es lo mismo, al cabo de ese periodo, la mitad del material que teníamos habrá transmutado a otro elemento y por cosas de la cuántica, es así, no cambia con la temperatura, el clima o la clasificación de la liga; o dicho de otra forma. si tenemos un kg de un material con una semivida de 1 año, al cabo de este periodo de tiempo habrá medio kg del material y algo menos de otro medio de otra cosa. Al cabo de otro año tendremos 250 g, al siguiente 125 g, .... Por ejemplo, el tritio que forma parte del núcleo de una bomba de atómica tiene que ser sustituido cada cierto tiempo porque al cabo de 12,3 años la mitad del tritio se convierte en helio-3 (lástima que el tritio sea tan complicado de conseguir ya que el Helio-3 es muy interesante)

En el caso del Uranio 235 el periodo de semivida es de 703 millones de años y el del U238 de 4.400 millones de años, lo que significa que hace si nos remontamos al pasado ese periodo de tiempo (en que no había ni dinosaurios) el % de U236 era de aproximadamente el 1,4% del uranio total y 700 millones de años antes era en torno al 2,8% y otros 700 millones de años antes, el 5,6 % (bueno, un poco menos porque también había U238 que también tiene semivida y no me he molestado en calcularla) ¿qué % de U235 hace falta para una central nuclear? Si nos atenemos a lo que cuenta Yuri Gagarin en la central nuclear de Cofrentes se utiliza un uranio enriquecido al 3,6 % con lo que si ponemos las cantidades de uranio necesarias y algo que haga de moderador de neutrones, ya tenemos nuestra propia central nuclear natural. 

Pues eso ha ocurrido en África hace dos mil millones de años, en la región de Oklo.Unos técnicos nucleares franceses en los años 70 encontraron que el % de U235 y U238 había variado en unas muestras de Uranio que provenía de esta región de centroafricana. Como he comentado un poco más arriba, el uranio se formó durante el colapso de una estrella con lo que el % de sus isótopos es el mismo en todas las muestras que se toman en el sistema solar (Tierra, Luna, meteoritos, ...) ya que todo se formó a la vez (la Tierra es grande, pero al lado del Sol es una mota de polvo y el sol tampoco es que sea una maravilla como estrella) y hasta 1945 (cuando se empezaron a producir explosiones nucleares en nuestro planeta) la cantidad de isótopos es la misma en cada elemento. Por ejemplo, cuando te comes un plátano, el 0,012% del potasio que contiene es radiactivo, ya sea de Canarias o de Chernóbil (otra cosa es que el plátano de Chernóbil tenga otro regalitos aparte) Por esa misma razón la prueba del carbono-14 ya no sirve para medir la edad de seres vivos que fallezcan tras esa fecha (sigue funcionando con los anteriores, aviso a sindonólogos y otras hierbas) Los franceses investigaron y descubrieron que en esta región africana los aluviones consiguieron acumular la suficiente cantidad de uranio como para iniciar una reacción en cadena espontánea (no es la única vez que pasó)

El uranio no fisiona tan fácilmente. Aunque un neutrón suelto puede desencadenar la reacción en cadena, no sirve cualquier neutrón. Hay que aminorar su velocidad de alguna manera para que la reacción se mantenga por sí misma. Para eso se emplean los moderadores de neutrones como el grafito, el agua pesada o ... el agua (pura y simplemente) El agua llenó la cavidad donde se producía la fisión y ayudó a que esta se produjera durante algún tiempo ... unos cientos de miles de años, más o menos lo que consumió el U235 y mostró las anomalías que ahora conocemos.

Si alguien teme estar sobre un reactor nuclear natural creo que podré tranquilizarle. Tras el paso de varios miles de millones de años la concentración de U235 ha disminuido tanto que es casi imposible que de forma natural se produzcan reactores naturales de fisión. Claro que si quieres ver uno de fusión, solo tienes que levantar la cabeza (da lo mismo de noche o de día)

Un saludo.

Para más información recomiendo la visita a este enlace.

A 110 kms/hora

De todos es sabido que el día 7 de marzo de 2011 entró en España la limitación de velocidad en autopistas y autovías a 110 km/h. Supongo que a buena parte de los conductores (entre los que me encuentro) les habrá fastidiado ya que en general nos suele ir un pelín más rápido aunque también hay mucha queja de boquilla, de gente que no suele salir de la ciudad y luego son un peligro en carretera.

Hasta hoy no puede probar cómo se conducía a 110 km/h en España (fuera si lo había probado) ya que aunque tengo que hacer 16 kms todos los días para ir a trabajar (y otros tantos de vuelta) la autovía que utilizo tiene un límite de 100. Utilizando el ordenador del coche he tomado una serie de datos para sacar ciertas conclusiones.

En primer lugar, las sensación que tengo al circular a 110 km/h es que todo va más despacio (de hecho, es que va más despacio) La gente está bastante concienciada con los nuevos límites y circulando a unos 110-115 de aguja (unos 111 según el GPS)  se adelanta a muchos coches. Los que te pasan en general, no lo hacen a más de 130 (y eso solo uno) Los adelantamientos son más largos, aunque ya no hay sorpresas del típico que se pone a adelantar un camión sin mirar quien viene. Algunas curvas que hay que tomar con cuidado a más velocidad se convierten en algo leve y una ventaja, ahora cuando aparece un límite de 100 no da pereza el tener que bajar 20-30 kms para respetarlo (o para que no te caze un radar, tanto da) Con levantar un poco el pie, ya está.

Tras las sensaciones subjetivas, vamos a ver los datos fríos y ver que conclusiones podemos sacar:

- Kms recorridos: 252. La mayor parte por autopista (unos 220 kms) y el resto, ciudad, polígonos, ...  y unas cuantas vuelas para aparcar. El tráfico de la autovía era completamente fluido y sin atascos en la ciudad

- Litros consumidos: 16,6 (diesel) o lo que es lo mismo 21,24 € (a 1,28 €/litro)

- Velocidad media a lo largo de todo el recorrido: 70 Km/h

- Tiempo total: 3 horas, 36 minutos.

- Consumo medio: 6,59 litros (8,43 €/100 km/h)

¿Qué se aprecia? Varias cosas. La primera de ella es que la velocidad media ha bajado un poquito, pero no demasiado (menos de los 10 Km/h) La razón es sencilla buena parte del tiempo no circulamos a la velocidad máxima permitida, sino a mucho menos (en un semáforo en rojo no nos movemos) De hecho, si no hago viajes como éste la velocidad media que marca mi ordenador es de unos 50-55 Km/h (y aproximadamente 2/3 de mis trayectos son por autovía) Antes de la bajada del límite he comprobado las medias y para hacer una media de 120 km/h hay que darle caña (crucero por encima de 140 y que no haya problemas de tráfico)

El consumo baja, no hace falta ser un ingeniero para darse cuenta que a menor velocidad, menor consumo (aunque algunos mientan afirmando lo contrario) La cosa es muy simple: el motor precisa generar más potencia para compensar la resistencia del aire (que aumenta con el cubo de la velocidad) En mi caso el descenso es considerable (mi coche es bastante gastón, por cierto) y de una media de 8-8,5 he bajado a 6,6. Habida cuenta que en carretera pura suelo gastar un poco menos que en un recorrido como este, voy a ajustar un poco el consumo y considerar que andaba por 7,8 (si,  mi coche gasta mucho, ya lo sé, yo soy quien llena el depósito) con lo que he ahorrado 1,2 litros por cada 100 km, lo que en este recorrido son un poco más de 3 litros. Un detalle curioso, los coches miden el consumo el litros por kms, mientras que el resto de vehículos, lo miden en litros por hora (como los tractores o los aviones) si aplicamos este mismo concepto a los coches encontramos que he consumido 4,6 litros a la hora, mientras que de la otra forma habría consumido 6,08 (una diferencia más que apreciable)

El jodío bebedor de gasóleo: el motor 2,5 de BMW
que monta Opel. Fuente: forocoches

El tiempo necesario para el recorrido aumenta, como es de cajón, aunque no aumenta tanto como podría parecer. El tiempo total invertido ha sido 3 horas y 36 minutos con una media de 70 km/h. Con una media de 78 Km/h hubiera sido 3 horas y 14 minutos (12 minutos más) El motivo de tardar tanto tiempo no es debido a la autovía, sino a los tramos en ciudad en los que invierto hora y pico (semáforos, vueltas para aparcar, etc) Volviendo al consumo por hora, encontramos que el ahorro de tiempo no compensa el compensa el aumento del consumo de combustible por hora. Aunque lo consumamos menos tiempo (un 10 % menos de tiempo) consumimos casi un 30% más cada hora.

Yendo al dinerito que al final es lo que nos interesa, el viaje me ha costado 21,24 € (a 1,28 €/litro) en contra de los 25,15 que hubiera gastado con el consumo normal. 4 € en 250 kms, 16 € en 1.000. Ahorro hay, per tampoco es que sea para tirar cohetes, pero mira, el dinero es mío.

De todo esto se pueden sacar unas cuantas conclusiones:

- Conducir a 110 es más aburrido, pero a todo se acostumbra uno (que se lo digan a los de EEUU) a cambio, debería haber menos accidentes (espero) Las curvas mal peraltadas son menos "pronunciadas" a menos velocidad.

- Se produce ahorro (en mi caso un 15%, seguramente con un coche más moderno y más eficiente el ahorro es menor) pero no es que sea espectacular. La razón de esta es muy simple. Tras los primeros 110 kms el consumo que marcaba el ordenador estaba por debajo de los 6 litros ... hasta que llegué a la ciudad. Unas cuantas vueltas y se me puso en 7 litros. En el viaje de vuelta bajó hasta los 6.6 de nuevo. El consumo grave se produce en la ciudad, no en la carretera (cosa ya ya sabíamos todos) Si estamos interesados en ahorrar lo mejor es dejar el coche en casa para moverse por ciudad dado que es dónde más se consume, con diferencia. En este caso y según el ordenador se han consumido unos 12 litros para hacer 200 kms y en torno a 4,5 para 52 ... un 50 % más de consumo.

- El número de multas ha caído espectacularmente. La gente está muy concienciada con el asunto de la limitación con lo que algo más se ahorran (a un mínimo de 50 € por multa, casi ahorras más así que con el consumo)

Si quieres ahorrar, deja el coche en casa para circular por ciudad. Piensa que en una hora por ciudad puedes quemar fácilmente 4 litros de combustible para hacer 20-25 kms con lo que posiblemente hagas más de 80 en carretera.

Por cierto, esto son datos calculados con mi coche. El mismo recorrido con otro coche debería sacar unos números distintos, aunque en la misma línea.

El porqué de la actuación de la aviación soviética en la SGM

A cualquier aficionado a la aviación le puede sorprender el comportamiento de la aviación soviética en los inicios de la SGM. Es también una conocido que la calidad de los aviones dejaba mucho que desear, especialmente en el periodo 1941-1942. Una simplificación (en parte basada en la propaganda del bloque occidental) hace pensar que eso siempre fue así. Vamos a analizar un poco la situación.

A diferencia de otros países como por ejemplo Alemania dónde todo lo que volaba estaba bajo el mando de la Luftwaffe (incluida el ala embarcada del inconcluso Graf Zeppelin) la URSS disponía de diferentes fuerzas aéreas con distintas misiones:

- VVS o aviación frontal. Incluye aviación de caza, ataque, bombarderos tácticas, ...

- PVO o defensa antiaérea. Incluye fuerzas de tierra relacionadas con las defensa antiaérea tales como artillería, radares, ... Aquí acabaron la mayoría de los cazas occidentales recibidos por la URSS con la excepción del P-39.

- DBA o aviación de bombardeo de largo alcance (fuerzas estratégicas)

- GVF o aviación de transporte. 

Esta estructura muy organizada y con misiones muy concretas contrasta con la actuación de la aviación en los primeros compases de la guerra donde se habla de aviones sin escolta, sin preparación, sin repuestos, aviones obsoletos, ... La explicación es relativamente simple (no necesariamente corta) en los años 30 la aviación experimenta una gran evolución, no tanta con el décadas posteriores pero se pasa de volar en aparatos más o menos artesanales a aviones cada vez más rápidos y potentes, que se dejan obsoletos unos a otros en cuestión de meses. La Guerra Civil Española es una ejemplo. La aviación española está compuesta en la parte de caza por aviones obsoletos en su mayor parte biplanos. Estaba en vías de reemplazo de sus cazas más obsoletos por una versión del Hawker Fury conocida por Spanish Fury (solo llegaron tres ejemplares) Al estallar el conflicto Italia y Alemania envían a aviación estándar, el FIAT CR.32 Chirri (un biplano bastante eficaz para la época) y el He-51 (otro biplano menos eficaz que el anterior, pero es su línea) Los soviéticos envían dos tipos de cazas: el Polikarpov I-15, un ágil biplano y el Polikarpov I-16 tipo 6 que automáticamente dejó obsoletos a los modelos anteriores. Dentro del rango de alturas empleado en la Guerra Civil el I-16 podía elegir cuando y dónde combatir (aunque a partir de determinada altura era superado por el CR.32) lo que obligó a los alemanes a desplazar a España los primeros prototipos del que sería uno de los aviones más legendarios de la SGM: el Bf-109. Los 109 podían con su superior velocidad y altura mantener ocupados a los I-16 solo permaneciendo por encima de ellos amenazándoles (luego al I-16 se le montaron motores Wright Cyclone que permitían igualar la partida) La cosa estaba clara: el monoplano había ganado la batalla al biplano, relegándole a un segundo plano.

Tanto alemanes como soviéticos tomaron nota y las experiencias previas y fueron evolucionando en consecuencia. Mientras que la Luftwaffe se quedó en una aviación orientada a las operaciones tácticas, los soviéticos ampliaron más el campo contemplando cosas como los bombardeos estratégicos, al igual que los Estados Unidos. Tras la Guerra Civil se produce la Guerra de Invierno entre la URSS y Finlandia y se ve que el papel de la aviación no es tan eficaz como debería con lo que se abordan diversas reformas y se evolucionan los aviones. Los Polikarpov van a ser sustituidos por aparatos mas modernos provenientes de las factorías de Yakovlev, Mikoyan y Gurevich (MiG) Ilyushin ... Claro que eso no es una cosa que se haga de un día para otro especialmente con una fuerza aérea del tamaño de la soviética, con lo que los aviones más modernos convivían con aviones obsoletos. 

El desastre viene en junio de 1941. La aviación de lleva a la frontera con Alemania (recordemos que Polonia ya no existía) y se produce el ataque por parte del Eje. Los primeros objetivos de la Luftwaffe son el dominio del aire por lo que se dedican a masacrar a la VVS, principalmente en los aeródromos. El precio pagado es tremendo: más de 3.800 aviones perdidos en un mes (dañados aparte) Las cifras de reclamos alemanas son superiores por incluir aviones capturados en aeródromos (que incluían aviones obsoletos y retirados) y por la alegría germana a la hora de contar. Debido a ello, los soviéticos tienen que tirar de todo lo que tienen y para lo que tienen: los bombarderos de largo alcance se dedican a misiones tácticas a baja cota, bombardeando y ametrallando a las columnas enemigas (pagando por ello un fuerte tributo ante la defensa antiaérea enemiga) los bombarderos tienen que operar sin escolta por falta de cazas, se adaptan aviones de entrenamiento como el Po-2 o el Yak UT-1 para misiones de enlace, reconocimiento o incluso ataque, se adaptan cohetes para ataque al suelo a aviones pensados para alta cota como el Mig-3 .... se utiliza todo lo disponible para frenar al enemigo incluido mujeres piloto (algo impensable en la época) y lo cierto es que hubo algunas que lo hicieron francamente bien.

Aparte de esto, las fábricas de aviones y otros materiales son desmontadas, embarcadas en trenes y llevadas a los Urales, lejos del alcance de los alemanes. Allí se descargan las herramientas y se ponen a producir, en muchos casos al aire libre. La producción bélica es lo primero, luego, se construye el edificio alrededor de las máquinas. Por ejemplo, una fábrica del IL/2 es trasladada desde Voronez a Sámara, unos 760 kms en línea recta según Google Maps, unos cuantos más siguiendo el trazado del ferrocarril.

Como es de imaginar la calidad inicial de estos productos es baja, incrementándose poco a poco. Las condiciones de vida de los trabajadores son durísimas como cuenta Puniov en una visita a una fábrica:

Aunque cuando llegué a la fábrica de Kazán para recibir nuevos aviones, di un paseo por los talleres y la verdad es que se me han puesto los pelos de punta. Mirabas a un operario – tenia puestos debajo de los pies dos cajones, porque por su estatura no llegaba a la altura del torno. Eran casi niños, hambrientos. Cuando por los talleres aparecía una paloma, se la cargaban con tirachinas. Todas las palomas acababan en la sopa. Sentí miedo cuando pensé que mi avión era fabricado por estos chavales. Recuerdo que cuando entraba en picado, el avión resonaba por todas partes. ¿A quien estoy confiando mi vida? A unos niños. Pero la calidad de fabricación era alta.

Fábrica de aviones antes de la evacuación. Fuente: RKKA.es

También se estudiaban diversos factores que poco a poco iban mejorando la calidad y las prestaciones de los aparatos, para enviarlos a los centros de fabricación o a los pilotos con el fin de mejorar el resultado final. No solo eso, se analizaban las tácticas con el fin de mejorar el rendimiento a nivel organizativo (aunque esto era más difícil de llevar a cabo)

Al mismo tiempo, el hecho de asignar a la FA bajo mando del comandante de las tropas del Frente también tuvo un impacto negativo: a efectos prácticos se había suprimido la dirección centralizada de las fuerzas aéreas por parte de su comandante, lo que dificultaba el uso de la aviación de forma masiva en las direcciones estratégicas, limitando sus posibilidades de tal forma que no era posible aprovechar todo el potencial bélico y capacidades de maniobra de FA y AA. Este hecho era mencionado en la Directiva del Comandante de VVS RKKA General Coronel de las Fuerzas Aéreas P.F. Zhigarev del 25 de enero de 1942.

Para resumir, las cosas no son como se han pintado históricamente. Es cierto que que al principio de la SGM la situación de la aviación soviética era desesperada y caótica, pero poco a poco se iban encauzando las cosas (no lo suficientemente rápido por desgracia) y se iban poniendo los medios para ir formando una fuerza aérea eficaz y con objetivos claros (nada de bombarderos pesados atacando carreteras o cosas similares)